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커티스 XP-46

커티스 XP-46


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커티스 XP-46

XP-46은 P-40 워호크의 성능을 향상시키기 위한 일련의 시도 중 하나였으며 생산에 들어간 것은 하나도 없었습니다. 1939년 9월 XP-46에 대한 작업이 시작되었습니다. 이 엔진은 이륙 시 1,150hp를 제공할 수 있는 더 강력한 Allison V-1710-39 엔진을 사용했습니다. 디자인은 항력을 줄이기 위해 정리되었으며 최고 속도는 400mph가 넘을 것으로 예상되었습니다.

총이 없는 XP-46A는 1941년 2월 15일에 처음 비행했습니다. 성능은 예상만큼 좋지 않았습니다. 최고 속도는 12,000피트에서 355mph에 불과했습니다. 이는 당시 생산 중인 P-40D에 비해 아주 약간만 개선된 것이었고, 생산 중단을 정당화할 만큼 충분히 개선되지 않았기 때문에 XP-46에 대한 작업은 중단되었습니다.


커티스 XP-62

Curtiss Aeroplane의 미 육군 전투기 납품 성공은 고전적인 P-40 "Warhawk" 라인에 있었습니다. 그러나 이는 전쟁 전 설계였으며 회사에서 전투기 분야에서 추가 육군 계약을 확보하려는 많은 시도는 결국 실패했습니다. 원래 P-40 제품 자체를 개선하려는 시도도 있었고 록히드, 공화국 및 북미와 같은 경쟁자가 잠재적으로 수익성 있는 육군 거래를 테이블에 쟁취하기 위해 급습하면서 실패했습니다.

XP-62는 당시 사용 가능한 가장 큰 방사형 피스톤 엔진인 Wright R-3350 "Cyclone 18"을 중심으로 매우 빠른 전투기 플랫폼을 구축하기 위해 Curtiss가 고안했습니다. 작업은 미국이 1941년 12월에 일어난 세계 대전에 참전하기 전부터 시작되었습니다. 같은 해 1월에 Curtiss는 미 육군 당국에 계획을 가지고 접근하여 전투기의 잠재력에 대해 확신을 주었습니다. 월말까지 노력하세요.

Cyclone 엔진은 이미 1936년에 작업에 착수했지만 지연이 일상적일 정도로 완전히 변덕스러운 것으로 판명되었습니다. 순전한 크기 외에도 엔진은 2,000마력 이상의 출력을 자랑하며 앞으로 출시될 유명한 보잉 B-29 "Superfortress" 중폭격기(이 폭격기는 4개의 엔진을 사용함)의 구동 장치로 가장 잘 사용되었습니다. 아마도 더 흥미로운 점은 더 컴팩트한 전투기에 동력을 공급하는 데 사용되었을 것입니다. 이는 당시 타의 추종을 불허하는 전례 없는 속도와 성능 요소를 제공합니다. 이 기간 동안 Wright 제품은 동급 제품 중 가장 강력한 제품 중 하나였습니다. Wright R-3350-17 모델은 XP-62 설계에 동력을 제공하고 2,300마력 이상의 출력을 제공하도록 선택되었습니다. 터보 과급기는 또한 엔진 설치의 일부를 형성해야 했습니다. 작용하는 힘 때문에 직경이 큰(13피트 이상) 6개 날개를 가진 역회전 프로펠러가 항공기 전면에 장착됩니다.

거대한 방사형 외에도 이 항공기는 현대적인 금속 외피 구조, 고고도 비행을 위한 가압 조종석 및 12 x 0.50 구경 브라우닝 중기관총의 인상적인 무장을 갖추고 있었습니다. 또는 기관총을 4~8문의 20mm 기관포로 대체하여 더욱 강력한 전방 "펀치"를 할 수 있습니다.

최종 제품은 기수 아래에 터보 과급기 흡입 덕트가 장착된 깊은 동체를 특징으로 하는 튼튼한 단일 비행기 항공기가 되었습니다. 조종석 후미의 돌출된 동체 척추는 후방 시야를 제한했지만 연료, 항공 전자 장치 및 기타 중요한 구성 요소를 위한 내부 공간을 추가했습니다. 조종석은 온실 스타일의 캐노피로 덮여 있었고 엔진 설치 바로 뒤에 앉았습니다. 꼬리 유닛은 등쪽 척추에서 나오는 둥근 수직 꼬리 지느러미와 중간에 장착된 수평면으로 구성되어 있습니다. 하부 구조는 전형적인 테일-드래거 배열이며 모두 접을 수 있습니다. 의도된 기관총 배열 대신에 무장은 이제 8개나 되는 모든 대포 무장에 중점을 둡니다.

Curtiss는 "Model 91"이라는 제품명으로 항공기를 개발하고 1940년 4월에 간소화된 제안서를 제출했습니다. 이것은 다음 달에 승인되었으며 프로토타입 XP-62와 양산 품질의 XP-62A를 포함했습니다. 1942년 후반. Curtiss 엔지니어가 작업에 착수했지만 문제가 되는 엔진이 제 시간에 준비되지 않을 것이라는 사실이 곧 발견되었습니다.

그럼에도 불구하고 1941년 12월에 모형을 검토할 수 있었습니다. 이때까지 제품의 무게가 부풀어올랐고 제품을 가볍게 하라는 명령이 내려졌습니다(이는 합의된 표준에 따라 4 x 20mm 기관포 무장으로 이어졌습니다). 육군은 1942년 5월 커티스에게 최종 P-62A 생산을 위한 공식 생산 계약을 건네주었다. 그러나 이 계약은 보잉 B-29 프로젝트가 선택된 Wright 엔진 스톡을 필요로 하는 7월에 취소되었습니다. 육군 당국은 또한 P-40과 Republic P-47 "Thunderbolt" 전투기 생산에 대한 Curtis의 약속을 방해하는 것에 대해 우려했습니다.

XP-62 프로토타입은 더 이상 예전처럼 긴박감을 주지 않았기 때문에 축소된 상태로 계속되었습니다. 첫 비행은 1943년 7월 21일에 마침내 기록되었지만 이 모델은 여전히 ​​중요한 구성 요소가 제거되었으며 생산 전투기에 가까운 어떤 것도 나타내지 않았습니다. 몇 달 만에 XP-62 프로그램은 완전히 취소되었습니다(이는 1943년 9월 21일에 발생). 전쟁의 마지막 해로 향하는 육군이 더 나은 대안을 사용할 수 있게 되었기 때문입니다. Curtiss는 새로운 항공기를 저고도 지상 공격 플랫폼으로 전환하는 것의 장점에 대해 육군을 설득하려고 시도했지만 이 분야에서는 이미 개발 중인 모델뿐만 아니라 기존 유효 유형과도 경쟁이 치열했습니다.

결국 XP-62는 전쟁 기간 동안 등장한 Curtiss의 마지막 제품 중 하나였습니다. 그것의 P-40 디자인은 그것의 유일한 진정한 클래식 전투기 공헌이었고 충돌이 끝나기 전에 결코 개선되지 않았습니다. XP-62의 유일한 프로토타입만 실현되었으며 비행 시간은 짧았습니다. 완성되면 XP-62는 최대 시속 450마일(원래 사양은 470mph에 가까움), 최대 1,500마일의 범위, 35,700피트의 서비스 한도(따라서 조종석 여압 시스템)를 선보였을 것입니다. - 이것도 문제가 있는 것으로 판명됨). 치수에는 길이 39.5피트, 날개 길이 54피트, 높이 16.25피트가 포함되었습니다.


커티스 C-46: 코만도 가다

Curtiss C-46 Commando는 제2차 세계 대전의 항공 수송 헤비급 챔피언이 되었습니다.

©John M. Dibbs/The Plane Picture Company

Curtiss C-46은 제2차 세계 대전 중 멀리 떨어진 지역의 거친 활주로에서 운용할 수 있는 고고도 대형 화물선의 틈새 시장을 채웠습니다.

그들은 그것을 Curtiss Calamity, Ol' Dumbo, Flying Whale, 그리고 더 최근에는 Miss Piggy라고 불렀습니다. C-46 코만도는 B-17이나 B-24보다 더 길고, 더 크며, 더 넓은 날개 폭으로 처음 비행했을 때 세계에서 가장 큰 쌍발 비행기였습니다. C-46을 조종하려면 모델과 개조 부품에 따라 20~26톤의 알루미늄과 강철과 씨름해야 했습니다. C-46을 날 수 있다면 무엇이든 날릴 수 있다고 말하는 조종사가 있었습니다. 다른 사람들은 택시를 탈 수 있다면 날 수도 있다고 주장했습니다. 또 다른 사람들은 그것을 비참한 groundlooping sonofabit라고 불렀고 그것과 아무 관련이 없기를 원했습니다.

Curtiss는 원래 C-46이 뉴욕과 시카고 사이를 논스톱으로 비행할 수 있는 충분한 항속거리를 갖춘 고급 여객기로 설계했으며 대부분의 날씨를 뚫고 비행했습니다. 회사의 마케팅 담당자는 24~36인승 "성층권 아래 운송"이 될 것이라고 낙관적으로 예측했으며 옵션은 십자형 침대로 구성할 수 있습니다. 그러나 결코 압력을 가하지도, 사치스럽지도 않으며, 진정한 여객기가 될 수도 없습니다. 기껏해야 수백 대의 전쟁 잉여 코만도가 1940년대 후반과 1950년대 초반에 신생 비정기 화물 및 여객선에 의해 운영되었습니다. 정부 비용이 각각 $313,500이었던 C-46은 5,000달러에 불과한 잉여로 판매되었습니다.

Curtiss CW-20 여객기의 설계가 1936년에 시작되었을 때, 전쟁은 비개입주의적인 미국에게 먼 위협이었고 Douglas DC-3는 이미 심각한 상업 항공 여행의 가능성을 보여주었습니다. Doug는 Boeing 247과 Curtiss의 12인승, 개폐식 기어 Condor II 복엽기를 구식으로 만들었습니다. Curtiss는 Boeing의 4개 엔진 307 Stratoliner와 Douglas DC-4의 미래 경쟁을 바라보고 있음을 알게 되었습니다.

1920년대와 1930년대에 Curtiss는 단일 엔진 전투기 회사였으며 육군과 해군을 위한 복엽기, 그리고 육군 항공대 및 수출용 P-36 및 P-40 Hawk 전투기를 추적했습니다. CW-20 Condor III는 지금까지 회사가 착수한 가장 크고 복잡한 설계였습니다.

책임자는 궁극적으로 60개의 Curtiss 디자인을 지시한 다작 엔지니어 George A. Page Jr.였습니다. 페이지는 1913년에 솔로로 활동한 개척자 비행사였으며 잠시 동안 비행기 조종사로 일하기도 했습니다. 코만도는 그의 경력의 정점이었습니다. Page는 Caltech의 10피트 직경 Guggenheim Aeronautical Laboratories 풍동에서 CW-20 설계를 광범위하게 테스트했습니다. 터널 테스트를 통해 그는 포드의 하단 절반에만 카울 플랩이 있는 C-46이 된 특이한 나셀을 설계할 수 있었습니다. 이것은 날개의 상부 리프팅 표면 위로 난류 냉각 기류를 공급하는 것을 방지했습니다.

풍동은 또한 CW-20/C-46의 가장 독특한 특징 중 하나인 유선형의 계단이 없는 조종석 글레이징을 확인하여 코만도에 완벽한 시가 모양을 부여했습니다. 소수의 C-46은 코가 부러진 코만도라고 알려진 기존의 앞유리로 제작되었습니다.

Page가 Caltech에서 확인한 또 다른 독특한 Commando 기능은 비행기의 이중 기포, 8자형 단면이었습니다. CW-20은 세계 최초의 가압 여객기인 보잉 307과 경쟁하기 위해 가압식으로 제작되었습니다. Curtiss는 또한 CW-20이 그 시대의 혁신인 메인 캐빈 아래에 별도의 대형 수하물 칸을 갖기를 원했습니다. 여압에 이상적인 단일 원형 단면 내에서 넓은 객실과 추가 화물 공간을 모두 포함하려면 전면 영역이 넓은 동체가 생성되어 형태 항력이 증가했을 것입니다. 그래서 Page는 승객 객실을 포함하기 위해 넓은 바닥에 단단히 묶인 부분적인 원과 압력이 없는 수하물 영역을 위해 아래에서 바닥에 부착된 별도의 작은 난형 영역을 설명했습니다.

그 결과 저항이 눈에 띄게 줄어들었지만 무의미한 운동이었습니다. Curtiss는 전시 수요 중에 여압 시스템을 개발할 시간이 없었고, 전쟁이 끝난 후 항공기의 민간 버전에 대한 항공사의 관심 부족으로 회사는 작업을 수행할 이유가 없었습니다. CW-20이나 C-46은 압력을 받은 적이 없습니다.

CW-20 프로토타입은 캐빈과 수하물 칸 사이의 주름을 숨기기 위해 긴 알루미늄 페어링이 있었지만 추가 금속의 무게는 275파운드였고 제조 복잡성이 더해졌고 공기역학적으로 아무 것도 하지 않았습니다. 순식간에 86이 되어 C-46의 시그니처 동체 모양이 그대로 남았습니다. 페이지는 CW-20의 구성에 대한 디자인 특허를 받았습니다. 마치 코카콜라가 말벌 모양의 병 모양에 특허를 낸 것과 같습니다. Curtiss 특허가 만료된 후 Boeing과 Douglas가 이중 기포 707 및 DC-8을 설계했지만 보잉이 5년 후 이중 기포 모델 377 Stratocruiser를 만들기 위해 특허를 어떻게 우회했는지는 확실하지 않습니다.


C-46은 Curtiss가 1,700hp Wright Twin Cyclones를 2,000hp Pratt & Whitney Double Wasps로 교체할 때까지 전력이 부족했습니다. (국립문서보관소)

1940년 3월, 보잉의 시험 조종사 에디 앨런(Eddie Allen)은 대형 커티스(Curtiss)의 첫 비행을 시작했습니다. Allen은 미국에서 가장 경험이 풍부한 다중 엔진 테스트 조종사였으며 Douglas DC-2에서 Boeing 314 비행 보트에 이르기까지 모든 분야에서 수십 번의 첫 비행을 했습니다. 서해안 항공기의 클럽 세계에서 그는 때때로 프리랜서로 자유로웠습니다.

그 무렵 전쟁의 구름이 드리워졌고 Curtiss는 영국을 위한 P-40 생산을 늘리는 동안 CW-20을 주요 Buffalo, N.Y.의 격납고 뒤에 주차했습니다. 전설에 따르면 1940년 9월에 항공기 제조 시설을 견학하는 동안 Henry "Hap" Arnold 소장이 Curtiss를 방문하여 CW-20을 보고 "나는 그 비행기를 원합니다"라고 선언했다고 합니다. 그 이후로 공군은 이미 프로토타입을 구입하고 C-55라는 이름으로 테스트하고 있었습니다. 그 때 Arnold가 화물 및 병력 수송 가능성을 알게 되었을 가능성이 더 큽니다.

불행히도 C-55는 미완성 프로토타입이었습니다. Curtiss가 초기 비행 테스트 후에 만든 유일한 실질적인 변경은 원래의 트윈 테일을 Commando의 큰 수직 지느러미와 방향타로 교체한 것입니다. Eddie Allen은 저속 안정성과 단일 엔진 핸들링에 대해 불평했습니다. 공군은 필요한 수정 및 개조의 긴 목록과 함께 C-55를 다시 Buffalo로 보냈지만 Hap Arnold의 디자인 요구로 인해 C-46이 될 것 중 200개를 주문했습니다.

처음 인도된 25대의 C-46은 내부가 노출된 단순한 CW-20이었습니다. 26번째에는 중대한 변화가 포함되었습니다. Curtiss의 1,700hp Wright R-2600 Twin Cyclone 엔진이 사라지고 지금까지 제작된 가장 훌륭하고 신뢰할 수 있는 Big Radial 엔진인 Pratt & Whitney의 2,000hp R-2800 Double Wasp로 교체되었습니다. R-2800은 2단계 과급기를 통해 이 최초의 진정한 코만도 고고도 능력을 여압 항공기에 적합하도록 했습니다.

고도 성능은 제2차 세계 대전에 대한 C-46의 주요 공헌의 핵심이었습니다. C-46은 유명한 중국-버마-인도 극장 "험프" 루트에서 히말라야 산맥을 횡단할 수 있는 유일한 고고도 중량 화물 항공기였습니다. 일본이 버마 도로를 폐쇄한 후 장개석의 군대에 보급품. C-47은 Hump 조종사가 Rockpile이라고 부른 곳을 횡단하는 작업을 수행했으며, 결국 일본 퇴각이 저고도 Hump 경로를 열었을 때 4발 엔진 C-54가 선호되는 공수기였습니다. 그러나 C-46은 재보급 경로의 전성기에 Hump-topping 작업의 정면승부를 했습니다.

그러나 C-46은 아무도 좋아하지 않았습니다. Hump ​​노선에 사용된 230개의 코만도 중 31개(함대의 13% 이상)가 비행 중 폭발했습니다. 55갤런 드럼통의 avgas 화물이 원인이라고 오랫동안 생각되어 왔으며, 중국으로 향하는 동행 비행기가 아무리 추워도 C-46 승무원은 빈 상태로 인도로 돌아올 때까지 조종석 히터를 만지지 않았습니다. 가스 흄 청소. C-46의 환기되지 않은 날개 뿌리에 고인 날개 탱크와 연료 라인의 미세한 누출로 인한 연료가 결국 발견되었습니다. 전쟁 후, 모든 C-46은 적절한 통풍구, 불꽃 없는 연료 부스트 펌프 및 차폐된 날개 부분 배선으로 수정되었습니다.


C-46이 인도와 중국 사이의 히말라야를 가로지르는 가장 유명한 도전 과제인 "Hump"에 도전합니다. (국립문서보관소)

코만도는 또한 승무원이 탱크를 바꾸려고 할 때 고도에서 연료 라인 증기가 잠기는 것으로 명성을 얻었습니다. 유일한 해결책은 히말라야 산맥에서 거의 선택 사항이 아닌 하강하고 다시 시작하는 것이 었습니다. 전후 민간 C-46은 모두 탱크에 잠수정 전기 연료 펌프를 설치하여 증기 거품을 통해 연료를 강제로 밀어넣었습니다.

수많은 공개된 출처에서 Hump 작업 중 기화기 착빙을 C-46 부가부로 나열하지만 이는 잘못된 이름입니다. 조종사에게 "기화기 착빙"은 습기가 많은 공기가 카뷰레터를 통과하는 흐름에 의해 갑자기 과냉각되어 습한 공기를 얼음으로 만드는 기화기 내부 방해를 의미합니다. 코만도가 실제로 마주한 것은 - 그리고 그들이 히말라야에서 자주 겪었던 - 충격 결빙 또는 눈, 진눈깨비 및 과냉각 비에 의한 외부 기화기 공기 국자의 물리적 방해였습니다. 피스톤 엔진의 인덕션 에어 소스를 차단하면 작동하지 않습니다. 유일한 치료법은 큰 Pratt가 죽기 전에 따뜻한 엔진 나셀 내부의 2차 공기 흡입구에서 "대체 공기"를 빠르게 선택하는 것입니다. 20,000피트에서 뜨겁지만 죽은 R-2800을 다시 시작하는 것은 어려울 수 있습니다.

C-46의 4날 Curtiss 전기 소품도 위험했습니다. 습기가 많은 인도에서는 전기 접점이 부식되어 소품이 갑자기 과속했습니다. 전 코만도 조종사 Don Downie는 그의 훌륭한 책에서 "소품이 과속될 경우를 대비하여 부조종사가 이륙하는 동안 오버라이드 시스템의 토글 스위치를 손가락으로 누르는 것은 SOP였습니다."라고 썼습니다. 혹을 날다. C-46은 결국 3날 Hamilton-Standard 프로펠러를 갖게 되었고, 코만도가 아직 날지 못하는 주된 이유 중 하나는 이러한 거대한 프로펠러가 오늘날 근본적으로 대체할 수 없을 정도로 희귀하기 때문입니다.

비행기는 또한 주로 누수되는 유압 시스템 때문에 정비용 돼지였습니다. Hump ​​여행에서 정통한 선장들은 55갤런 드럼통의 유압유를 가지고 다니며 중국 턴어라운드 동안 시스템을 충분히 채울 수 있도록 했습니다. 다른 많은 별명 중에서 Commando는 따라서 Leaky Tiki라고 불렸습니다. Curtiss는 너무 큰 비행기에 동력 제어 장치가 필요하다고 가정했기 때문에 에일러론, 엘리베이터 및 방향타, 착륙 장치 및 플랩을 작동시키는 유압 시스템을 갖추고 있었습니다. 제어 부스트 시스템은 결국 제거되었고 C-46은 그것들 없이도 잘 비행하는 것으로 나타났습니다. 적어도 한 명의 C-46 Hump 조종사는 C-47 여행에 배정되는 것이 "스포츠카를 운전하는 것과 같다"고 말했습니다.

코만도는 일반적으로 2명의 조종사와 1명의 무선 통신원으로 구성된 3명의 승무원과 함께 Hump를 비행했습니다. C-46에 비행 엔지니어가 있었다고 주장하는 수많은 소식통에도 불구하고 조종석에는 그러한 위치가 없습니다. 종종 승무원에는 로드마스터와 정비공이 결합된 역할을 하는 선장도 포함됩니다.

승무원 스펙트럼의 다른 쪽 끝에서 C-46은 때때로 특히 경험 많은 조종사에 의해 Rockpile에서 단독으로 사용되었습니다. C-47은 카울 플랩에 쉽게 접근할 수 있도록 부조종사의 의자에서 단독으로 사용되었던 것과 달리 비행기의 모든 제어 장치와 시스템은 왼쪽 좌석에서 접근할 수 있었습니다. C-46은 또한 화물 적재에 크게 도움이 되는 한 가지 사려 깊은 기능이 있었습니다. 바로 큰 화물 도어 내부의 객실 바닥은 비행기가 주차되었을 때 수평이었습니다. 지게차(또는 인도의 경우와 같이 트렁크에 휘발유 통을 감은 코끼리)는 C-47의 오르막 경사가 아닌 평평한 바닥으로 제공되었습니다. 코만도는 또한 특히 긴 꼬리바퀴 다리를 가지고 있어 주차 시 오르막 경사를 완화했습니다.

역사가 Barbara Tuchman은 C-46의 실패에 대해 장개석 부인을 비난했습니다. Tuchman은 "Dragon Lady는 더 많은 항공기를 확보하기 위해 Roosevelt를 끊임없이 괴롭혔기 때문에 C-46이 준비되기 전에 보냈습니다."라고 썼습니다. 한 C-46 조종사 인용 혹을 날다 "Madame Chiang을 위해 다양한 Kotex를 운송하고 그녀의 남편을 위해 좋은 캘리포니아 와인을 운송"했던 것을 기억했습니다. 이것은 중국으로 운반되는 화물 천 톤당 3명의 미국인 승무원이 유럽을 상공하는 폭격기보다 훨씬 더 위험한 임무에서 사망한 때였습니다.

C-46은 제2차 세계 대전 중 주로 CBI 극장에서 운용되었지만 남대서양을 가로질러 브라질과 북아프리카 사이를 지나 캘커타까지 화물을 운반하여 Hump를 상륙했습니다. 해병대는 또한 남태평양 상륙 작전을 지원하기 위해 해군 버전의 C-46인 Curtiss R5C-1을 운용했습니다.

1945년 3월 말에 연합군이 라인 강을 건너 독일로 진격하는 공수부대인 바시티 작전(Operation Varsity) 동안 유럽에서 몇 대의 C-46만이 운용되었습니다. 이 공격 중에 관련된 72명의 코만도 중 19명이 격추되었습니다. C-47은 자체 밀봉 연료 탱크가 장착되어 있었기 때문에 훨씬 더 나은 성능을 보였습니다. C-46은 표준 금속 탱크를 가지고 있을 뿐만 아니라 여전히 날개 뿌리 연료 풀링 문제로 고통받고 있습니다. 독일군 대공포가 그들을 비양심적인 속도로 불태웠고, 쓰러진 많은 코만도들이 공수부대를 가득 채웠기 때문에 미 사령관 매튜 리지웨이(Matthew Ridgway) 소장은 C-46이 다시는 82 공수부대를 태울 수 없다고 선언했습니다.


코만도의 무역 재고는 "중국 어딘가"와 같은 준비되지 않은 외딴 비행장으로 대량의 보급품을 수송할 수 있는 능력이었습니다. (National Archives)

제2차 세계 대전은 C-46의 마지막 전쟁과는 거리가 멀었습니다. 다수의 특공대가 마오쩌둥의 붉은 중국군과 싸우는 치앙 중화민국 공군의 일부가 되었고, 몇몇은 인도차이나에서 프랑스 공군과 함께 복무하여 전쟁이 끝난 디엔비엔푸 포위 공격에서 궁극적으로 보급품을 떨어뜨렸습니다. 이스라엘 공군은 1948년 아랍-이스라엘 전쟁 동안 코만도를 조종하여 면허를 취득한 Messerschmitt Avia S-199 전투기를 체코슬로바키아에서 남아메리카와 북아프리카를 거쳐 이스라엘로 수송했습니다. C-46은 한국 전쟁 중 미 공군과 베트남에서 활약했는데, 베트남에서 사이공에서 방콕까지 152명의 베트남인을 태운 C-46은 국가가 함락되기 전에 남베트남을 떠난 마지막 고정익 항공기였습니다. 코만도는 1968년 마침내 미공군에서 퇴역했지만 예비 부대는 1972년까지 몇 대의 C-46을 계속 사용했을 가능성이 있습니다.

중앙 정보국(Central Intelligence Agency)은 에어 아메리카(Air America)와 그 전신인 중국 민간 항공 운송(CAT)과 같은 허위 항공사와 다양한 비밀 작전에서 오랫동안 C-46을 사용했습니다. 이들 중 가장 악명 높은 것은 1961년 4월에 시도된 피그 만(Bay of Pigs)의 쿠바 침공입니다. 비참한 CIA 작전을 기억하는 사람들은 T-33, Sea Furys, B-26 Invaders와 같은 워버드의 잡다한 승무원을 기억할 것이지만 그것을 기억하는 사람은 거의 없습니다. 5대의 C-46도 반 카스트로 침공의 중요한 부분이었습니다.

WWII Hump 작전에서 C-46은 첫 번째 공중전에서 승리를 거두었다. 대위 Wally Gayda가 브라우닝 자동 소총을 조종석 창문에 꽂고 공격하는 Nakajima Ki.43 Oscar에서 탄창 전체를 비웠을 때였습니다. Gayda는 순진한 조종사를 때렸고 오스카상은 떨어졌습니다. Bay of Pigs 작전에서 C-46은 코만도의 두 번째 "사살"을 기록했습니다. 운명의 쿠바 망명 낙하산병을 잔뜩 떨어뜨린 후 수송선은 CIA의 비밀 과테말라 기지로 돌아가던 중 Castro의 Hawker Sea Furies 중 한 명에게 공격을 받았습니다. 뭔가 잘못되었습니다. 너무 열성적으로 너무 낮고 너무 느린 스톨/스핀이 발생했고 호커는 캐리비안으로 진격하여 조종사를 죽였습니다.

Curtiss의 C-46 개발은 1946년에 이스턴 에어 라인이 코만도의 라이트 R-3350 동력 승객 수송 변형인 CW-20E 주문을 취소하면서 종료되었습니다. 이스턴은 수백 대의 저렴한 C-47이 잉여 시장에 출시되고 있으며 Gooney가 연료가 부족한 C-46보다 단거리/중거리 노선을 더 효율적으로 비행할 수 있다는 것을 깨달았습니다. 그럼에도 불구하고 Curtis는 "그래서 나는 Commando를 타는 항공사에 찬성합니다!" 우리는 젊은 여성들이 속옷을 입었다고 가정할 수 있을 뿐입니다.

C-46 업그레이드는 더 강력한 R-2800 버전을 이식하고 다양한 총중량 업그레이드를 수행한 여러 회사의 전문 분야가 되었습니다. 원래 40,000파운드 항공기였던 일부 C-46의 최대 중량은 52,500파운드까지 증가했습니다.

화물 운영자는 Curtiss Calamity의 엄청난 객실 부피와 무거운 물건을 들 수 있는 능력을 좋아했으며 C-46은 Slick Airways의 시작을 크게 책임졌습니다. 얼 슬릭(Earl Slick)은 개당 14,500달러(2016년 기준 약 175,000달러)에 17대의 C-46을 구입하여 텍사스 살쾡이를 위한 긴 길이의 석유 시추 파이프를 운반하는 데 사용하기 시작했습니다. Slick은 곧 미국에서 가장 큰 항공 화물 운송업체가 되었습니다.

중남미 항공사들은 또한 항공모함이 내륙으로 가는 유일한 길이며 산이 많고 많은 비행장이 높고 짧고 원시적인 국가에서 코만도를 좋아했습니다. 그 조합은 나에게 C-46을 조종할 수 있는 유일한 기회를 주었다. 1968년에 코스타리카에서 여행 잡지에 임명될 때 나는 Lacsa(오늘날 Avianca Costa Rica라고 불림) C-46에 타고 있는 것을 발견했습니다. 나는 건방진 새 개인 조종사였으며 조종석에 쪽지를 보냈습니다. 기장은 나를 앞으로 불러냈을 뿐만 아니라 자리에서 벌떡 일어나 잠시 비행을 해보라고 했다. 반원형 조작 휠이 변기 크기였다는 것 외에는 거의 기억나지 않는다.

다른 세계, 다른 시간.

추가 읽기를 위해 기고 편집자인 Stephan Wilkinson은 다음을 권장합니다. 혹을 날다, Jeff Ethell 및 Don Downie 작성 C-46 코만도 작전 중, 테리 러브 험프 파일럿, 네다 알 토마스 지음 그리고 고비 너머: 미 공군 공수 작전의 역사, William H. Tuner 중장 작성.

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항공기NS커티스

1909년 Gordon Bennett Cup Race에 참가하기 위해 New York 항공 학회의 촉구로.

이렇게 지정된 최초의 Curtiss 제작 항공기는 3월 2일 뉴욕 항공 학회에서 주문한 1인석 모델이었습니다.

1909년 Glenn Curtiss는 New York World 신문이 최초로 게시한 $10,000 상금을 노리기로 결정했습니다.

원래 수력 비행기 또는 단순히 수력이라고 불렀지만 지금은 수상 비행기로 알려진 최초의 성공적인 비행 .

Model D는 당시 미국에서 건설되고 있는 비교적 구식의 지상 비행기 유형의 전형이었습니다.

두 번째 Curtiss hydro는 표준 푸셔 디자인의 주목할만한 예외였습니다. 커티스가 비행에 사용한 이름 없는 기계.

1912년 1월 10일 샌디에이고에서 시도된 최초의 커티스 플라잉 보트는 진정한 보트라기보다 수력에 가깝습니다. NS .

결정적인 1913년 모델 F는 미 육군과 미 해군에서 사용되었으며 에 판매되었습니다.

Curtiss JN-4 2인승 복엽기는 곧 '제니(Jenny)'라는 별명을 얻게 되었고 이는 전쟁 기간 동안 널리 사용되었습니다. 그것은 이었다.

1915년 초에 원형 Curtiss Model R이 등장했으며 1935년에 회고적 명칭이 주어졌습니다.

S-2는 기본적으로 Model S-1에 새로운 날개와 스트럿 배열이 장착되어 필요를 없앴습니다.

모델 L-2 삼엽기의 4가지 예가 제작되었으며 3개는 미 해군용, 1개는 미 육군용입니다.

Baby Scout라고도 불리는 원래 Model S-1은 Curtiss가 90hp OX 엔진을 중심으로 만들 수 있는 가장 작은 비행기였습니다. 건설 .

1915-16년 건설 당시 Curtiss Model T 비행정은 세계에서 가장 큰 수상 비행기였습니다. .

1917년에 미해군 건설 및 수리국은 Glenn Curtiss와 협력하여 .

본질적으로 S-2 Wireless(날개 브레이싱 와이어가 없음을 나타냄) 비무장 복엽기 "스카우트", S-3 또는 "Triplane .

상부 날개의 중앙 부분과 루트 부착물을 운반하는 수정된 스트럿이 있는 S-3의 세련된 버전.

1917년 말에 프로토타입이 등장한 Curtiss H.16은 가장 크고 가장 효과적인 미국인이었습니다.

이것은 미 해군의 수상 비행기 스카우트로 의도된 S-3와 유사한 삼엽기였습니다. 이했다 .

1917년 초 미국에서 개인 비행이 금지되기 전인 1917년 초, 유명한 비행사 캐서린 스틴슨은 커티스에게 .

1917년에 미 해군은 Curtiss 회사에 .

비공식적으로 "Liberty Battler"로 알려진 CB(Curtiss Battleplane)는 1918년 초에 .

미 해병대의 B L Smith 대령이 설계한 2인승 순찰 전투기 수상 비행기입니다.

세 번째 HA 수상 전투기 프로토타입은 HA-2로 상당한 재설계를 구현했습니다. 12기통 Liberty 12 수냉식 엔진으로 구동됩니다.

Charles B Kirkham이 설계한 Curtiss 18-T 2인승 전투기 삼엽기는 1918년 3월 30일에 미 해군에 의해 주문되었습니다.

18-T에 대한 미 육군의 관심은 Curtiss가 2베이 복엽기 구성에서 동일한 기본 설계와 주문을 제공하도록 촉발했습니다.

생산 상태를 달성한 최초의 미국 고유 디자인의 단일 좌석 전투기인 Model D는 300hp Hispano-Suiza H를 중심으로 구상되었습니다.

미 육군 공학부가 특수 단좌 야간 전투기로 설계한 PN-1의 두 프로토타입은 Curtiss에 의해 제작되었습니다.

일반적인 미육군/미해군 경쟁과 함께 미 육군은 경주용 항공기, Curtiss 건물이 있어야 한다고 결정했습니다.

유명한 Hawk 시리즈 전투기의 시조인 PW-8("추적 수냉식"을 나타내는 "PW" 접두사)은 1인승 2베이 전투기 복엽기입니다.

형식, 설계 순서 및 제조업체를 결합한 미 해군 지정 시스템에 따라 제작된 최초의 Curtiss 전투기인 F4C-1(F2C 및 .

1925년 3월, 미 해군은 F6C(F5C 명칭은 .

1925년 3월 7일 Curtiss는 P-1로 XPW-8B의 15가지 생산 사례에 대한 계약을 체결했습니다.

Falcon이라는 이름을 가진 최초의 Curtiss 복엽기는 1924년에 등장한 Liberty 동력의 Curtiss L-113(모델 37)이었습니다.

최초의 방사형 엔진 Hawk는 P-1A 기체와 390hp Curtiss R-1454 엔진을 XP-3로 결합한 결과입니다.

1927년 9월에 열린 에어 레이스 참가를 위해 P-2 기체에 새로운 600hp Curtiss V-1570-1 Conqueror 엔진을 설치했습니다.

지상 전투기를 개조한 것과는 대조적으로 처음부터 선박용으로 설계된 최초의 Curtiss 전투기인 .

Keystone XB-1과 동시에 개발된 Curtiss XB-2는 매우 유사했지만 우수한 항공기임이 입증되었습니다. .

폭격 및 관측 능력을 갖춘 2인승 전투기에 대한 미 해병대의 요구 사항을 충족하기 위해 Curtiss는 .

1927년 5월 14일에 체결된 USAAC 계약은 기체가 P-1과 본질적으로 유사한 5대의 항공기를 요구했습니다.

1928년 6월 18일 USAAC는 커티스와 계약을 체결하여 .

F8C 시리즈로 지정되었지만 XF8C-2 및 XF8C-4는 F8C-1 및 -3과 크게 다르며 이중 역할을 수행했습니다.

XP-17은 새로운 480hp Wright V-1460-3 Tornado 역 인라인 공랭식 엔진과 결합된 최초의 P-1 기체로 구성되었습니다.

1928년 동안 600hp Curtiss H-1640 Chieftain 12기통 공랭식 방사형은 전투기 발전소로서의 가능성을 보여주었으며 Curtiss는 .

경량 함상 전투기 요구 사항(Berliner Joyce XFJ-1 및 General Aviation XFA-1과 같은 다른 경쟁자)을 충족하도록 설계되었습니다.

속도에 대한 추구는 미 육군의 공격 폭격기를 만나기 위해 두 개의 경쟁적인 단엽기 프로토타입의 생산으로 이어졌습니다.

1931년에 세 번째 생산 P-6(P-6A 표준으로 변환됨)이 서비스에서 철수되어 Curtiss로 반환되었습니다.

Curtiss B-2 또는 18인승 Condor 여객기 개발과 혼동하지 않도록 Condor는 15인승 광고였습니다.

1932-3년의 XP-31 또는 Curtiss Shrike는 .

Curtiss XP-23은 추격 시리즈의 마지막 복엽기였습니다. 대부분의 면에서 완전히 새로운 디자인과 .

첫 번째 YA-8은 Curtiss A-8의 방사형 엔진 구동 버전 생산 가능성을 테스트하는 데 사용되었습니다. .

The Hawk II was essentially an export version of the XF11C-2 with a Wright R-1820F-3 Cyclone rated at 710hp at 1676m .

The fourth production F11C-2 (Goshawk) was completed with manually-operated retractable main undercarriage members accommodated by a deepened forward fuselage. It was powered .

Based on a US Navy Bureau of Aeronautics design for a two-seat fighter, the XF12C-1 all-metal parasol monoplane, ordered on 30 June .

Perhaps the most unusual single-seat fighter developed by Curtiss was the Model 70, which was designed from the outset to be flown .

On 16 April 1932, the US Navy ordered two prototypes of a new shipboard fighter under the designations XF11C-1 and XF11C-2, the .

The US Army had ordered 46 of the A-8B Shrike, but maintenance problems with the liquid-cooled engines of the .

Last of the Curtiss biplanes to be used operationally by the US Navy, the SOC Seagull has a service history .

Requiring a new two-seat fighter, the US Navy ordered a prototype from Curtiss in 1932 under the designation XF12C-1. .

The P-36 or Curtiss Model 75 Hawk, commonly called the Mohawk, began life as a private venture, soldiered bravely .

Soon after receiving an order from the USAAC for an evaluation quantity of its Model 75 fighter, Curtiss began to consider .

The CW-19L Coupe was designed by George Page as an advanced all-metal two-seat cantilever low-wing monoplane for the private owner. .

Designed by Donovan R Berlin to participate in a USAAC fighter contest scheduled to take place on 27 May 1935, the Model .

The export version of the BF2C-1, the Hawk III, differed from the US Navy fighter-bomber in reverting to the wooden wing .

The 'long-nosed' P-37 was a Curtiss attempt in the late 1930s to couple the P-36 Mohawk design with the .

One of the early production Curtiss P-36 aircraft was given an 864.4kW Allison V-1710-19 (G-13) engine (and designated XP-40) instead .

Completed late in 1938 as a company-owned demonstrator, the Hawk 75-R was essentially similar to the USAAC's P-36A. Its Pratt & .

In 1938, chief engineer Willis Wells of the St Louis Airplane Division of the Curtiss-Wright Corporation began the development of a single-seat .

The Curtiss XP-42, a conversion of a P-36A Mohawk airframe, was employed as a testbed at Wright Field, Ohio, beginning .

In 1937 the US Navy invited proposals for the design of a scout monoplane which would offer improved performance over .

The experimental contract for the Helldiver was awarded by the US Navy on 15 May 1939 and the prototype XSB2C-1 .

The Commando was evolved from the Curtiss-Wright CW-20 which was originally laid out as a 36-passenger pressurised commercial transport in .

The prototype Curtiss Wright CW-22 two-seat low-wing general-purpose or advanced training monoplace was developed at the Curtiss-Wright St Louis factory in .

Prior to the final termination of P-40 development, some effort was expended in combining aerodynamic refinement with increased power to produce .

The P-60 designation applies to a family of widely different Curtiss fighters, each reflecting the urgency of the builder's unsuccessful .

The XP-46 of 1939 was a late attempt by Curtiss to capitalize on lessons from early fighting in Europe and .

In 1940, with Europe already at war, the US Army Air Corps knew that it was essential to begin preparations .

The Curtiss XP-55 Ascender is perhaps best known of the three pusher fighters built for a 1941 competition in response .

On 30 June 1941, Curtiss received a prototype development contract for the XF14C-1 single-seat shipboard fighter designed around the 2,200hp Lycoming XH-2470-4 liquid-cooled .

The Curtiss XP-62 was the final propeller-driven fighter built by its manufacturer and the second largest single-seat fighter of orthodox .

Development of the Curtiss SC Seahawk began in June 1942, when the US Navy requested the company to submit proposals .

In May 1944, Curtiss indicated to the AAF that it wished to abandon further work on the P-60 series fighters because .

In late 1943 Curtiss received a US Navy order for two single-seat torpedo-bomber aircraft prototypes under the designation XBTC-1. A .

US Navy interest in the mixed-power concept for shipboard fighters - aircraft employing a piston engine for cruise and an auxiliary turbojet .

The Curtiss XF-87 Blackhawk fighter was an eye-catching and truly graceful all-black aircraft which attracted plenty of attention in flights .


NS Curtiss P-40 Warhawk is an American single-engined, single-seat, all-metal fighter and ground-attack aircraft that first flew in 1938. The P-40 design was a modification of the previous Curtiss P-36 Hawk which reduced development time and enabled a rapid entry into production and operational service. The Warhawk was used by most Allied powers during World War II, and remained in frontline service until the end of the war. It was the third most-produced American fighter of World War II, after the P-51 and P-47 by November 1944, when production of the P-40 ceased, 13,738 had been built, all at Curtiss-Wright Corporation's main production facilities at Buffalo, New York.

NS North American Aviation P-51 Mustang is an American long-range, single-seat fighter and fighter-bomber used during World War II and the Korean War, among other conflicts. The Mustang was designed in April 1940 by a design team headed by James Kindelberger of North American Aviation (NAA) in response to a requirement of the British Purchasing Commission. The Purchasing Commission approached North American Aviation to build Curtiss P-40 fighters under license for the Royal Air Force (RAF). Rather than build an old design from another company, North American Aviation proposed the design and production of a more modern fighter. The prototype NA-73X airframe was rolled out on 9 September 1940, 102 days after the contract was signed, and first flew on 26 October.

NS Curtiss P-36 Hawk, 라고도 함 Curtiss Hawk Model 75, is an American-designed and built fighter aircraft of the 1930s and 40s. A contemporary of both the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109, it was one of the first of a new generation of combat aircraft—a sleek monoplane design making extensive use of metal in its construction and powered by a powerful radial engine.

NS Ryan XF2R Dark Shark was an American experimental aircraft built for the United States Navy that combined turboprop and turbojet propulsion. It was based on Ryan Aeronautical's earlier FR Fireball, but replaced the Fireball's piston engine with a turboprop engine.

NS Seversky P-35 is an American fighter aircraft built by the Seversky Aircraft Company in the late 1930s. A contemporary of the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109, the P-35 was the first single-seat fighter in United States Army Air Corps to feature all-metal construction, retractable landing gear, and an enclosed cockpit.

NS Curtiss-Wright XP-55 Ascender is a 1940s United States prototype fighter aircraft built by Curtiss-Wright. Along with the Vultee XP-54 and Northrop XP-56, it resulted from United States Army Air Corps proposal R-40C issued on 27 November 1939 for aircraft with improved performance, armament, and pilot visibility over existing fighters it specifically allowed for unconventional aircraft designs. An unusual design for its time, it had a canard configuration, a rear-mounted engine, swept wings, and two vertical tails. Because of its pusher design, it was sarcastically referred to as the "Ass-ender". Like the XP-54, the Ascender was designed for the Pratt & Whitney X-1800 engine, but was re-designed after that engine project was canceled. It was also the first Curtiss fighter aircraft to use tricycle landing gear.

NS Republic P-43 Lancer was a single-engine, all-metal, low-wing monoplane fighter aircraft built by Republic, first delivered to the United States Army Air Corps in 1940. A proposed development was the P-44 Rocket. While not a particularly outstanding fighter, the P-43A had a very good high-altitude performance coupled with an effective oxygen system. Fast and well-armed with excellent long-range capabilities, until the arrival of the Lockheed P-38 Lightning, the Lancer was the only American fighter capable of catching a Japanese Mitsubishi Ki-46 "Dinah" reconnaissance plane at the speeds and heights at which they flew. In addition, the P-43 flew many long-range, high-altitude photo recon missions until replaced by F-4/F-5 Lightnings in both the USAAF and RAAF.

NS Curtiss P-60 was a 1940s American single-engine single-seat, low-wing monoplane fighter aircraft developed by the Curtiss-Wright company as a successor to their P-40. It went through a lengthy series of prototype versions, eventually evolving into a design that bore little resemblance to the P-40. None of these versions reached production.

NS Curtiss XP-62 was a prototype single-engine interceptor aircraft, that was built at the request of the United States Army Air Forces, by the Curtiss-Wright Corporation. It first flew in 1943.

NS General Motors/Fisher P-75 Eagle was an American fighter aircraft designed by the Fisher Body Division of General Motors. Development started in September 1942 in response to United States Army Air Forces requirement for a fighter possessing an extremely high rate of climb, using the most powerful liquid-cooled engine then available, the Allison V-3420. The program was cancelled after only a small number of prototypes and production aircraft had been completed, as it was no longer required in its original role, could not be quickly deployed, and possessed no significant advantages over aircraft already in production.

NS Grumman XP-50 was a land-based development of the shipboard XF5F-1 Skyrocket fighter, entered into a United States Army Air Corps (USAAC) contest for a twin-engine heavy interceptor aircraft. The USAAC placed an order for a prototype on 25 November 1939, designating it XP-50, but it lost the competition to the Lockheed XP-49.

NS McDonnell XP-67 "Bat" 또는 "Moonbat" was a prototype for a twin-engine, long-range, single-seat interceptor aircraft for the United States Army Air Forces. Although the design was conceptually advanced, it was beset by numerous problems and never approached its anticipated level of performance. The project was cancelled after the sole completed prototype was destroyed by an engine fire.

NS Republic XP-69 was an American fighter aircraft proposed by Republic Aviation in 1941 in response to a requirement by the United States Army Air Corps for a high-speed fighter. Manufacturers were encouraged to consider unorthodox designs although the design was ordered as a prototype it was canceled because of delays with the engine that was to power it.

NS Vultee XP-54 Swoose Goose was a prototype fighter built by the Vultee Aircraft Company for the United States Army Air Forces (USAAF).

NS Bell P-76 was the proposed designation for a production model derivative of the XP-39E, a single-engine American fighter aircraft prototype of World War II.

NS 커티스 XP-42 was an experimental fighter built by Curtiss Aircraft in the late 1930s to research engine cooling and improving the performance of the Curtiss P-36.


The Curtiss P-40 Warhawk was a WWII fighter aircraft that was developed from the P-36 Hawk, via the P-37. Many variants were built, some in large numbers, under names including the Hawk, Tomahawk and Kittyhawk.

NS Curtiss YP-20 was an American biplane fighter project developed by Curtiss for the United States Army Air Service.

Over twenty variants of the North American P-51 Mustang fighter were produced from 1940, when it first flew, to after the Second World War, some of which were employed also in the Korean War and in several other conflicts. Numerous examples of the aircraft survive to this day, often as warbirds or heavily modified air racers.

NS Curtiss P-37 was a fighter aircraft made by Curtiss-Wright in 1937. A development of the Curtiss P-36 Hawk, the P-37 never entered production.


Curtiss XP-40Q Fighter

Although not readily apparent at the time, Curtiss-Wright’s Airplane Division (Curtiss) was already in a state of decline at the start of World War II. The company’s final two truly successful aircraft, the P-40 Warhawk fighter and C-46 Commando transport, had already flown. While the Curtiss SB2C Helldiver carrier-based dive bomber would achieve some success toward the end of the war, its development was prolonged and plagued with issues, and the aircraft was never liked by its pilots and crews. Throughout the war years, Curtiss continually strove to develop world-beating aircraft but only managed to build one dead-end prototype after another. A brief glimmer of hope lay in the last model of the P-40, the P-40Q (Curtiss model 87X).

The Curtiss XP-40Q-1 (42-9987) with its standard canopy and sleek nose. Note the scoop for the engine air intake above the cowling.

XP-40Q development was initiated by 1943. The goal was to improve the P-40 to equal or surpass the performance of newer fighter aircraft. It was thought that the improved performance of the P-40Q would justify the aircraft entering production, and its similarities with P-40s then being produced would minimize tooling and production delays. In addition, there would be some part interchangeability with older P-40 aircraft, and current P-40 pilots and crews would be familiar with the new aircraft and its systems.

Three XP-40Q prototypes were built their origins and histories have always been a point of disagreement between sources. All XP-40Qs were built up from other P-40 airframes. They all had only four .50-cal machine guns with 235 rpg. All of the XP-40Q aircraft were powered by two-stage supercharged Allison V-1710 engines and a four-blade propeller.

Another view of the XP-40Q-1. Note the radiators and oil coolers mounted in the wing center section.

The XP-40Q-1 was the first aircraft, and it was built in 1943 from a P-40K-10 (serial 42-9987) that had been damaged in a landing accident on 27 January 1943. The Q-1 was painted olive drab and had the standard P-40 wing and canopy. The nose of the aircraft was lengthened to accommodate the V-1710-101 (F27R) engine. At 3,200 rpm, the -101 engine produced 1,500 hp (1,119 kW) at 6,000 ft (1,829 m) and 1,325 hp (988 kW) for takeoff. The Q-1’s engine air intake was positioned above the cowling. The radiator and oil cooler were moved from the P-40’s iconic chin location to the wing center section, just below the fuselage (similar to the XP-40K). The XP-40Q-1 had a 37 ft 4 in (11.4 m) wingspan and was 35 ft 4 in long (10.8 m)—about 2 ft (.6 m) longer than a standard P-40.

The Q-1’s first flight reportedly occurred on 13 June 1943 from the Curtiss plant in Buffalo, New York. It is not clear if the aircraft suffered another accident, or if Curtiss was unhappy with its configuration and decided to modify it further. Regardless, by November 1943, the Q-1 had been modified and redesignated XP-40Q-2. The aircraft’s rear fuselage was cut down and a bubble canopy installed. Engine coolant radiators were positioned in the wings just outboard of the main gear. The oil cooler and engine air intake were relocated to the classic P-40 chin position, but the scoop was shallower and more elegant. The Q-2 retained the olive drab paint.

The Curtiss XP-40Q-2 (still 42-9987) after modification with a bubble canopy. The oil cooler and engine air intake have been relocated to the scoop under the engine. The coolant radiators have been moved outside of the main gear. The wings are still the standard P-40 wings, but they were later clipped by about one foot.

Still utilizing the -101 engine, the Q-2 was noted for having excellent visibility and handling. The aircraft had balanced controls and was very maneuverable, with a tight turn radius. Capt. Gustav Lundquist had evaluated the Q-2 and judged it to be the best P-40 he had flown he recommended that further flight testing should be conducted. In December 1943, the Air Materiel Command recognized the XP-40Q-2’s performance and recommended that two additional prototypes be constructed.

Reportedly, the Q-2 was delivered to Eglin Field, Florida for testing in January 1944, but it was back at the Curtiss plant in Buffalo, New York in March for a series of flight tests. By this time, the Q-2 had its wingtips clipped about one foot each, and a V-1710-121 (F28R) engine was installed. The -121 produced 1,800 hp (1,342 kW) with water injection at 3,200 rpm up to 20,000 ft (6,096 m) and 1,425 hp (1,062 kW) for takeoff.

The XP-40Q-2A (42-45722) looking very much like the XP-40Q-2 but with clipped wings. This aircraft would change little throughout its existence.

A flight evaluation from April 1944 again noted the XP-40Q-2 as superior to all other P-40s and a very good aircraft overall. The XP-40Q-2 had a 35 ft 3 in (10.7 m) wingspan and was 35 ft 4 in (10.8 m) long. With full engine power at 3,000 rpm and water injection, the aircraft achieved 420 mph (676 km/h) at 15,000 ft (4,572 m) and had a maximum climb rate of 4,410 fpm (22.4 m/s) at 5,000 ft (1,524 m). At 3,200 rpm and with water injection, maximum speed was 422 mph (679 km/h) at 20,500 ft (6,248 m), and the climb rate increased by as much as 530 fpm (2.7 m/s) depending on altitude. However, the 3,200 rpm engine speed was only shown to offer an advantage between 12,000 and 33,000 ft (3,658 and 10,058 m). With just military power, the Q-2 recorded a speed of 407 mph (655 km/h) at 24,000 ft (7,315 m) and a climb rate of 3,210 fpm (16.3 m/s) at sea level. The aircraft could climb from sea level to 20,000 ft (6,096 m) in 4.8 minutes, 30,000 ft (9,144 m) in 8.9 minutes, and 39,000 ft (11,887 m) in 26.1 minutes. The Q-2’s service ceiling was 39,000 ft (11,887 m), and it had a gross weight of 9,000 lb (4,082 kg). The aircraft’s range was 700 miles (1,127 km).

The Q-2 was damaged when it nosed over after a test flight on 24 March 1944. The aircraft was repaired and then sent to Wright Field, Ohio in mid-1944. The aircraft was damaged again when it ground looped while landing on 31 July 1944. It is not clear if the aircraft was repaired or if the damage was too severe.

This image of the XP-40Q-2A illustrates the clipped wings. Note the size of the bubble canopy and how to could be a bit smaller. The four .50-cal wing guns are easily seen. The XP-40Q was definitely a nice looking aircraft.

The next aircraft was the XP-40Q-2A. It was built from the initial P-40K-1 (serial 42-45722) that had been converted to the (unofficial) XP-40N. During the XP-40N conversion, the aircraft had a bubble canopy installed. This modification predated and served as the template for the bubble canopy that was installed on the Q-2.

The Q-2A was very similar to the final configuration of the Q-2—with a bubble canopy, clipped wings, and -121 engine. However, some modifications to the cockpit and canopy were made, and automatic radiator and oil cooler shutters were added. The Q-2A had a natural metal finish.

The Q-2A’s first flight occurred prior to the end of March 1944. The aircraft was plagued with engine trouble that resulted in a number of forced landings. The Q-2A spent most of its test time down for repairs. As a result, the Army Air Force (AAF) focused on the next aircraft, the Q-3, and loaned the Q-2A to Allison for engine tests. The Q-2A most likely had the same specifications and performance as the -121-powered Q-2.

The XP-40Q-3 was the last aircraft in the series. The Q-3 was built in early 1944 from a P-40N-25 (serial 43-24571) and was the only XP-40Q actually classified as such by the AAF. The aircraft was very similar to the XP-40Q-2A except for some refinements to the canopy and windscreen. The canopy was a bit smaller, and the flat windscreen was longer and more angled than the windscreen used on the preceding aircraft. Overall, the changes improved pilot visibility. The Q-3 had a -121 engine and a natural metal finish.

The last of the Curtiss P-40Qs: the XP-40Q-3 (43-24571). This aircraft later had anti-glare paint applied to the upper cowling, its serial number painted on the the tail, and 󈫼” painted on the chin scoop. Note the radiator air inlets in the wings.

Delivered to AAF in April 1944, the Q-3 suffered an engine failure during an early test flight. The aircraft was moderately damaged in the subsequent forced landing. At this time, other aircraft with superior performance were available, and there was no AAF interest in repairing the Q-3 because there was no need for a P-40Q. It is doubtful that much performance testing was conducted on the Q-3, but the results should have been similar to those of the Q-2.

In March 1946, Allison still had the XP-40Q-2A (the second XP-40Q) when the AAF declared the aircraft as surplus. It is not clear if Allison purchased the aircraft and then later resold it or if it was sold as surplus directly from the AAF. Regardless, Joe Ziegler acquired the aircraft, and it was registered as NX300B. Given race number 82, the Q-2A was entered in the 1947 Thompson Trophy Race (run on 1 September 1947), but it did not qualify. Ziegler started the race anyway and was running in fourth place when the engine caught fire after just completing the 13th lap. Ziegler pulled up and off the course and bailed out of the Q-2A. Zeigler suffered a broken leg, and the Q-2A was destroyed.

This view of the XP-40Q-3 illustrates the revised canopy compared to the XP-40Q-2A. Note the oil cooler exit doors on the cowling just in front of the wing.

The story of the XP-40Q aircraft is a confusing one involving only three airframes but somewhere around eight designations and a number of different configurations. The P-40Q was one of the finest fighters Curtiss ever built, but the aircraft was two years or so too late. Its performance and capabilities were matched or exceeded by other aircraft already in service. Even if the P-40Q airframe had been ready two years earlier, the two-stage Allison engines would not have been ready, as they were still having developmental trouble in 1944. Sadly, the XP-40Q scenario was played out again and again as Curtiss tried to create another successful aircraft but only managed to produce aircraft that were ill-timed and outclassed.

Note: There is no indication that any of the XP-40Q aircraft used any type of a laminar flow wing. There is also no indication that any XP-40Q information was passed from Curtiss to North American Aviation (NAA) during the NA-73X’s (P-51’s) development. Not only are the two aircraft different in almost every way, there is no part of their separate developmental timelines that coincide. NAA did purchase some information from Curtiss at the request of the British government, but that information pertained to the XP-46 and arrived after the NA-73X was already designed.

The XP-40Q-2A seen at Cleveland, Ohio for the Thompson Trophy Race in 1947. Other than some paint, including its registration and race number, the aircraft had changed little since its AAF days. It is truly unfortunate that the aircraft would soon be destroyed as a result of an engine fire.


커티스 XP-42

The Curtiss XP-42, a conversion of a P-36A Mohawk airframe, was employed as a testbed at Wright Field, Ohio, beginning in March 1939 to determine whether stream-lining could reduce drag in a radial-powered fighter and make it competitive with more advanced fighters employing inline engines. This concept was seen as an alternative to adapting the P-36A airframe to an inline powerplant, as had been done with the prototype P-40 Warhawk. Delivered to the Army in March 1939, the XP-42 was powered by a 783kW Pratt & Whitney R-1830-31 Twin Wasp radial enclosed by a bullet-shaped, sheet-metal cowling extended forward to culminate in a large, pointed spinner. An airscoop below the spinner provided cooling air, while smaller intakes above the engine provided air to the carburettor. It was immediately clear that this sleek, long-nosed configuration offered none of the advantages of the inline engine employed not only by the P-40 but also by such types as the Messerschmitt Bf 109 and North American Mustang. The aerodynamic nose shape provided almost no reduction in drag, and cooling problems proved almost insurmountable. While the XP-42 was marginally faster than the open-cowl P-36A, its performance did not compare favourably with the P-40 or with other, newer fighters of the immediate pre-war period.

A variety of nose configurations was tried on the XP-42, altering its fuselage length with each change, but none vindicated the enclosed radial engine and Curtiss's production facilities, in the event, were taken up with the inline-powered P-40. When hostilities began, the XP-42 had been ruled out as a possible production aircraft but continued to aid in research. In 1942, the XP-42 tested an all-flying stabilizer, similar to the stabilator found on modern jets. The XP-42 had begun flying in natural metal finish and was camouflaged during one of its minor rebuilds. The airframe, which contributed knowledge to designers and engineers, was eventually taken out of service as other wartime priorities beckoned. Curtiss would continue to explore new fighter ideas with XP-46, XP-60 and XF-87, but the company's predominant role in the fighter field was fast becoming history.

Sturm what are you talking about? At that point in US Air Corp history performance requirements were issued to all interested companies and designs were openly competed. A lot of attempts were made to improve the breed of several designs. The p-36 design went to the P-40, P-42, P-46 and P-60, just for one example. There were several variations on the P-60. None of them were improvements over existing designs, so why bother with them. The North American P-51 was not even asked for but offered to the British as a better design than the P-40. First an acceptable design did not really come into its own until the Allison engine was replaced by the Rolls Royce Merlin. So there is little evidence of favoritism. Had there been then Curtiss with its long line of fighters from the 1920's and 30's would have remained the favorite, clearly they did not. Certainly nothing, absolutely nothing in comparison to the NAZI's.
Leo, what do you mean in your question? The US Army Air Corp tried just about anything that came along. Just look at the P-45, -46, -48, -49, -50. And there are several more. No matter how you cut it the best designs were the more conservative designs.


Operators

  • Republic of China Air Force operated 50 Hawk II. [3]
  • Cuban Air Force received three P-6S fighters with the 450   hp (336   kW) Wasp radial engine.
  • Japan bought one P-6S, possibly updated with a Conqueror engine.
  • Royal Netherlands East Indies Army Air Force received eight examples of a P-6D with the Conqueror engine in 1930, another six were license-built by Aviolanda in 1931 and sent to Dutch East Indies as well. Three P-6 were lost before war: two in midair collision on 27 February 1936 and one probably after crash-landing 5 February 1935.
  • 미 육군 항공대
  • Bolivian Air Force used the P-6S during the Chaco War. On 22 December 1932 a P-6 Hawk from Fortín Vitriones attacked Paraguayan gunboat ARP Tacuary which was anchored at Bahía Negra near ( 20䓍󉎸″S 58䓊󉎉″W  /  20.23°S 58.16694°W  / -20.23 -58.16694 )

BOOK ON CURTISS FARM RECALLS ITS HISTORY

Every Christmas, the late Otto Schnering, owner of Cary-based Curtiss Candy Company Farms, threw a large company party in the bullpen of the farm, although, judging by the sentiments of former employees, it was more of a family affair.

Schnering "was very well-liked," Dean Dunn, a former employee said. "It was a big family."

Now, 28 years after the farm was sold to G.D. Searle, and subsequently moved to Elburn, several former employees have joined together to publish a 172-page book that tells the history of the farm. The book includes 165 photographs.

Readers got their first look at the finished product Dec. 20, when the book rolled off the presses.

"There area lot of people living around the valley today . . . that worked for the farm (which ran along Cary-Algonquin Road). That's the reason we're writing this," Dunn said. "At one time, it was estimated about half the town of Cary worked at the farm or was employed with it in some way."

Nancy Johnson Helmar of Cary, one of the co-authors of the book, grew up on the farm, where her father was employed caring for the chickens, turkeys and ducks.

Helmar remembered the farm as a fun place where she and her friends got together for baseball games and roller skating. She told how each year, horseback-riding competitions were held for the kids.

Helmar said that the farm was self-sufficient. It included a private well and dump, and Schnering gave free eggs, milk and chickens to the employees. He also dug and stocked several trout ponds on the property.

Helmar remembered growing up on the farm and wrote that portion of the book. But, internationally the farm was renowned for its top-quality cattle, Belgian horses, Shropshire sheep and Yorkshire hogs. It also was a leading enterprise in the field of artificial insemination of cattle.

According to Dunn, Schnering founded the farm in 1942 to produce milk for his candy products. At one time, Schnering's operation included 10,000 acres of farmland in four counties north and west of Chicago.

Schnering died in 1953, and the farm continued to operate until 1968.

"I called the kids that lived on the farm," Helmar said, "and found out what they were doing (when the book came out). I haven't seen them since I was a kid, but you never lose those friendships. They're friends for life."


역사

In 1907, Glenn Curtiss was recruited by the scientist Dr. Alexander Graham Bell, to be among the founding members of Bell's Aerial Experimental Association (AEA), with the purpose of helping establish an aeronautical research and development organization. [1] According to Bell, it was a "co-operative scientific association, not for gain but for the love of the art and doing what we can to help one another." [2]

In 1909, the AEA was disbanded [3] and Curtiss formed the Herring-Curtiss Company with Augustus Moore Herring on March 20, 1909, [4] which was renamed the Curtiss Aeroplane Company in 1910. [5] [6]

Curtiss Aeroplane and Motor Company

NS Curtiss Aeroplane and Motor Company was created on January 13, 1916 from the Curtiss Aeroplane Company of Hammondsport, New York and Curtiss Motor Company of Bath, New York. Burgess Company of Marblehead, Massachusetts, became a subsidiary in February 1916. [7]

With the onset of World War I, military orders rose sharply, and Curtiss needed to expand quickly. In 1916, the company moved its headquarters and most manufacturing activities to Buffalo, New York, where there was far greater access to transportation, manpower, manufacturing expertise, and much needed capital. The company housed an aircraft engine factory in the former Taylor Signal Company-General Railway Signal Company. [8] An ancillary operation was begun in Toronto, Ontario that was involved in both production and training, setting up the first flying school in Canada in 1915. [9]

In 1917, the two major aircraft patent holders, the Wright Company and the Curtiss Company, had effectively blocked the building of new airplanes, which were desperately needed as the United States was entering World War I. The U.S. government, as a result of a recommendation of a committee formed by Franklin D. Roosevelt, then Assistant Secretary of the Navy, pressured the industry to form a cross-licensing organization (in other terms a Patent pool), the Manufacturer's Aircraft Association. [10] [11] [12]

Curtiss was instrumental in the development of U.S. Naval Aviation by providing training for pilots and providing aircraft. The first major order was for 144 various subtypes of the Model F trainer flying boat. [4] In 1914, Curtiss had lured B. Douglas Thomas from Sopwith to design the Model J trainer, which led to the JN-4 two-seat biplane trainer (known affectionately as the "Jenny"). [13] [14]

The Curtiss Aeroplane and Motor Company worked with the United States' British and Canadian allies, resulting in JN-4 (Can) trainers (nicknamed the "Canuck") being built in Canada. [15] In order to complete large military orders, JN-4 production was distributed to five other manufacturers. After the war, large numbers of JN-4s were sold as surplus, making influential as the first plane for many interwar pilots, including Amelia Earhart. [16] A stamp was printed to commemorate the Curtiss JN-4, however a printing error resulted in some having the aircraft image inverted, which has become very valuable, and one of the best known rare stamps, even being featured in a number of movies.

The Curtiss HS-2L flying boat was used extensively in the war for anti-submarine patrols and was operated from bases in Nova Scotia, Canada, France and Portugal. The John Cyril Porte of the Royal Navy and Curtiss worked together to improve the design of the Curtiss flying boats resulting in the Curtiss F5L and the similar Felixstowe F.3. Curtiss also worked with the US Navy to develop the NC-4, which became the first aircraft to fly across the Atlantic Ocean in 1919, making several stops enroute. By the end of World War I, the Curtiss Aeroplane and Motor Company would claim to be the largest aircraft manufacturer in the world, employing 18,000 in Buffalo and 3,000 in Hammondsport, New York. Curtiss produced 10,000 aircraft during that war, and more than 100 in a single week.

Peace brought cancellation of wartime contracts. In September 1920, the Curtiss Aeroplane and Motor Company underwent a financial reorganization and Glenn Curtiss cashed out his stock in the company for $32 million and retired to Florida. [17] He continued as a director of the company but served only as an advisor on design. Clement M. Keys gained control of the company and it later became the nucleus of a large group of aviation companies. [18]

Curtiss seaplanes won the Schneider Cup in two consecutive races, those of 1923 and 1925. The 1923 race was won by U.S. Navy Lieutenant David Rittenhouse flying a Curtiss C.R.3 to 177.266 miles per hour (285.282 km/h).

Piloted by U.S. Army Lt. Cyrus K. Bettis, a Curtiss R3C won the Pulitzer Trophy Race on October 12, 1925, at a speed of 248.9 miles per hour (400.6 km/h). [19] Thirteen days later, Jimmy Doolittle won the Schneider Trophy in the same aircraft fitted with floats with a top speed of 232.573 miles per hour (374.290 km/h).

The Curtiss Robin light transport was first flown in 1928, becoming one of the company's biggest sellers during the Great Depression, and the 769 built helped keep the company solvent when orders for military aircraft were hard to find.

Curtiss-Wright Corporation

On July 5, 1929, Curtiss Aeroplane and Motor Company together with 11 other Wright and Curtiss affiliated companies merged to became the Curtiss-Wright Corporation. One of the last projects started by Curtiss Aeroplane was the ambitious Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter, a design that had propellers located midpoint on each of the four large rotors that drove the main rotors. The design, while costly and well engineered, was a failure. [20]

Curtiss Aviation School

Curtiss also operated an flying school at Long Branch Aerodrome in Toronto Township, Ontario from 1915 to 1917 before being taken over by the Royal Flying Corps Canada. [21]

Atlantic Coast Aeronautical Station

Glenn H. Curtiss sponsored the Atlantic Coast Aeronautical Station on a 20-acre tract east of Newport News, VA Boat Harbor in the Fall of 1915 with Captain Thomas Scott Baldwin as head. Many civilian students, including Canadians, later became famed WW1 flyers. Victor Carlstrom, Vernon Castle, Eddie Stinson and General Billy Mitchell trained here. The school was disbanded in 1922.


비디오 보기: plane crazy curtiss showcase (할 수있다 2022).


코멘트:

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