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해리어 AM-366 - 역사

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해리어

작은 동물과 곤충을 잡아먹는 서커스 속의 매.

(AM-366: dp. 530, 1. 184'6", b. 33', dr. 9'9", s. 15 k.;
cpl. 104; NS. 1 3", 4 40nm.; cl. 훌륭함)

Harrier (AM 366) WES는 1944년 6월 7일 오리건주 포틀랜드에 있는 Willamette Iron & Steel Corp.에 의해 시작되었습니다. William A. Kettlewell 여사 후원; 1945년 10월 31일에 취역하여 R. N. Compton 중위를 지휘했습니다.

오리건 해안을 따라 셰이크다운과 훈련을 거친 후 Harrier는 1946년 1월 5일 샌디에이고에 입성했습니다. 1946년 3월 28일 그곳에서 퇴역하여 예비로 배치되었습니다. Harrier의 이름은 1959년 12월 1일 Navy List에서 삭제되었으며 1960년 10월 3일에 처분이 승인되었습니다.


호커 시들리 P.1127 [ 편집 | 소스 편집 ]

P.1127 실험용 V/STOL 전투기, 2대의 프로토타입 및 4대의 개발 항공기. Kestrel FGA.1 3자 평가 비행대를 위한 항공기 9대는 건조되었고 6대는 나중에 미국으로 이전되어 XV-6A로 지정되었습니다. Α]

프로토타입 호커 P.1127 XP831 1962년

P.1127 (RAF) 개발용 V/STOL 지상 공격 및 정찰 전투기, 6대가 생산 주문 전에 사전 생산 평가 항공기로 제작되었습니다. 해리어 GR1. XV-6A 미국으로 이전된 6개의 Kestrel FGA.1에 대한 미군 지정. 2대의 P.1127 개발 항공기에 대한 VZ-12 미 육군 지정, 인도되지 않음. Γ]


무장

탄도 컴퓨터
CCIP(총) CCIP(로켓) CCIP(폭탄) CCRP(폭탄)

공격 무장

NS 해리어 GR.1 무장:

현수 무기

NS 해리어 GR.1 다음 무기를 장착할 수 있습니다.

  • 무부하
  • 5 x 500lb H.E. 엠씨. Mk.II 폭탄(총 2,500파운드)
  • 4 x 500lb H.E. 엠씨. Mk.II 폭탄(총 2,000파운드)
  • 3 x 1,000lb G.P. Mk.I 폭탄(총 3,000파운드)
  • 4 x 1,000파운드 G.P. Mk.I 폭탄(총 4,000파운드)
  • 108 x SNEB 23형 로켓
  • 4 x SRAAM 미사일
  • 4 x SRAAM 미사일 + 3 x 500lb H.E. 엠씨. Mk.II 폭탄(총 1,500파운드)
  • 4 x SRAAM 미사일 + 3 x 1,000lb G.P. Mk.I 폭탄(총 3,000파운드)
  • 4 x SRAAM 미사일 + 72 x SNEB 유형 23 로켓

강아지 찾기: 해리어

AKC 마켓플레이스 | 강아지 찾기

일반 외관

무리를 지어 토끼를 사냥하기 위해 영국에서 개발된 Harriers는 냄새가 나는 무리 사냥개의 모든 특성을 가지고 있어야 합니다. 그들은 크기에 비해 큰 뼈로 매우 튼튼하게 지어졌습니다. 그들은 활동적이고 균형이 잘 잡히고 힘과 질로 가득 차 있어야 하며 모든 면에서 지형에 상관없이 오랫동안 지칠 줄 모르고 일할 수 있는 것처럼 보여야 합니다. 달리기 장비와 냄새를 맡는 능력은 특히 중요한 기능입니다. 해리어는 사실 잉글리시 폭스하운드의 더 작은 버전이어야 합니다.

NS 머리 전체 개에 비례합니다. 머리의 어떤 부분도 다른 부분에 비해 눈에 띄지 않아야 합니다. NS 표현 릴랙스할 때는 온화하고, 분별력이 있지만 흥분할 때는 기민하다. 중간 크기이며 잘 떨어져 있으며 더 어두운 개에서는 갈색 또는 개암색, 밝은 개에서는 밝은 개암에서 노란색으로 지정되지만 항상 더 어두운 색이 바람직합니다. 낮게 설정되고 뺨에 가깝게 놓여 있으며 끝 부분이 둥글다.

NS 길고 강하며 과도한 피부나 목구멍이 없으며 앞부분의 근육질로 매끄럽게 휩쓸립니다. NS 탑라인 수준이다. 근육질의 등은 기갑 뒤에 움푹 들어간 곳이 없고 허리 위로 바퀴벌레가 있습니다. 신체-가슴이 깊고 팔꿈치까지 뻗어 있으며 뒤로 잘 뻗어 있는 잘 튀어나온 갈비뼈가 있어 충분한 심장과 폐 공간을 제공합니다. 리브는 전면 어셈블리의 자유롭고 효율적인 움직임을 방해할 정도로 잘 튀어나와서는 안 됩니다. 허리는 짧고 넓으며 근육이 잘 발달되어 있습니다.

앞마당

긴 어깨가 등 근육으로 기울어진 적당한 각도로 기갑이 깨끗합니다. 어깨는 과하지도 않고 무겁지도 않은 근육질로 잘 짜여져 있어 자유롭고 강한 액션의 느낌을 준다. 팔꿈치는 갈비뼈에서 멀리 떨어져 있고 몸과 평행을 이루며 바깥쪽으로 돌아가지 않습니다. 발끝까지 잘 내려가는 뼈가 많은 곧은 다리, 과도하게 부담되지 않으며, 약간의 너클을 하는 경향이 있지만 조금도 과장되지 않습니다. 발은 둥글고 고양이와 같으며 서로 가까이 있는 발가락이 약간 안쪽으로 회전합니다. 패드는 두껍고 잘 발달되어 있으며 강합니다.

짧고 조밀하며 단단하고 광택이 있습니다. 귀의 털 질감은 몸보다 가늘다. 꼬리 아래쪽에 털이 있다.

후반부

프론트 어셈블리와 균형을 이루는 각도로 리어 드라이브가 프론트 리치와 조화를 이룹니다. 잘 발달된 근육은 장시간의 작업에 힘을 제공하는 것이 중요합니다. 지구력은 순수한 속도보다 더 중요하며, 따라서 무릎은 적당히 각이 져 있습니다. 발은 앞을 향하고 둥글고 고양이 모양이며 발가락이 서로 가까이 붙어 있으며 패드가 두껍고 잘 발달되어 있습니다.


해리어 케어

거칠고 구불구불한 기원 덕분에 Harriers의 매끄럽고 반짝이는 털은 최소한의 손질과 유지 관리가 필요합니다. 일주일에 한 번 부드러운 강모 브러시나 사냥개 장갑으로 해리어를 빗질하면 먼지, 부스러기 및 느슨한 머리카락을 제거하고 해리어의 코트와 피부를 건강하게 유지할 수 있습니다. 몇 달에 한 번 해리어를 목욕시킬 수 있습니다. 일반적으로 Harrier의 손톱은 자연스럽게 마모되지만 몇 주에 한 번씩 검사하고 필요에 따라 다듬습니다. 이렇게 하면 개의 발을 건강하게 유지하고 다리와 가구에 흠집이 생기지 않습니다.

많은 사냥개와 마찬가지로 해리어를 훈련시키는 것은 어려울 수 있습니다. 그들은 자신이 선택한 일을 하는 경향이 있는 완고하고 독립적인 사상가입니다. 훈련 중에는 해리어가 쉽게 지루해 할 수 있으므로 관심과 참여를 유지하는 것이 중요합니다. 해리어가 순종적이라고 생각하게 만드는 방법을 사용하십시오. 그들의 아이디어, 긍정적 강화를 지속적으로 활용합니다. Harriers는 적절한 사회화와 일관된 훈련을 보장하기 위해 9주에서 6개월 사이의 복종 훈련에 참석하는 것이 좋습니다.

해리어는 어린이와 다른 개와 잘 어울립니다. 결국 무리를 짓는 개입니다. 그러나 일반적으로 고양이, 햄스터, 토끼, 새와 같은 다른 작은 애완동물로부터 멀리 떨어져 있어야 합니다. 해리어는 사냥개이며 이러한 다른 동물을 먹이로 생각할 수 있습니다.

해리어는 에너지가 매우 높기 때문에 운동 요구량이 높습니다. 소유자가 해리어가 뛰어 다닐 수 있도록 울타리가 쳐진 넓은 지역에 접근할 수 없는 경우 아파트에 사는 사람들에게는 적합하지 않습니다. Harriers는 나이가 들면서 운동 요구 사항이 변경됩니다. 강아지는 매일 약 30~45분의 놀이 시간을 가져야 하고 성인 Harriers는 1시간 이상의 달리기, 놀이 시간 또는 기타 활동이 필요합니다. 해리어는 쉽게 지루해 할 수 있으므로 과도한 에너지를 방출하는 것이 중요합니다. 그렇게 하지 않으면 지루함으로 인한 파괴적인 행동이 나타날 수 있습니다.


주행 거리계 사기 및 법률

차량이 판매되거나 소유권이 양도될 때 법에 따라 주행 거리계에 기록된 총 주행 거리에 대한 서면 문서가 필요합니다. 어떤 이유로든 주행 거리계 마일리지가 부정확한 것으로 알려진 경우 판매자는 구매자에게 제목에 대한 이러한 지식에 대한 서면 진술을 제공해야 합니다.

종종 주행 거리계 사기가 수행됩니다. 다른 범죄와 함께 중고차를 더 새것처럼 보이게 하거나 실제보다 덜 닳도록 하기 위함입니다. 여기에는 다음이 포함될 수 있습니다.

  • NS 재조정 차량의 외관상.
  • 바꾸다 제목 서류 판매 당시 보고된 실제 마일리지를 숨기기 위해.
  • 소유권 사기에는 다음이 포함됩니다.
    • 변경 제목.
    • 단조 제목.
    • 교체 제목 문서.
    • 파괴 원본 제목 문서.
    • 얻기 중복 인증서 주 DMV에서.
    • 입력 거짓, 낮은 마일리지.

    사용 [ 편집 | 소스 편집 ]

    해리어는 경비 생물로 사용하기 위해 다소 길들여질 수 있습니다. 이를 위해 조련사는 성숙할 때까지 해리어 유충과 함께 하루에 적어도 한 시간을 보내야 했습니다. 완전히 자란 해리어 경비병은 길들여진 정도가 조련사를 알아볼 수 있는 정도였기 때문에 여전히 위험했습니다. 예측할 수 없는 상황에도 불구하고, 그들은 죽기까지 맹렬히 지정된 위치를 지켰습니다. 해리어 알을 얻기가 어렵기 때문에 가격은 최대 1,000gp입니다. Ώ]


    해리어 점프 제트의 짜릿하고 짜증나는 삶

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    AV-8B 해리어가 2007년 해상에서 USS Boxer(LHD 4)의 비행 갑판에 착륙했습니다. 사진: Josh Valcarcel/U.S. 해군

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    Ed.'s 참고: 미 해병대 해리어 제트기가 지난주 노스캐롤라이나 해안에서 추락하고 인도가 마지막 해리어를 퇴역시키려고 할 때 이 악명 높은 제트기를 들뜨게 하고 화나게 만드는 이유에 대한 설명을 읽어보십시오.

    이번 주에 AV-8B 해리어 제트기가 캘리포니아 임페리얼의 주택가에 충돌하여 3채의 주택이 파괴되었습니다. 지난달에 또 다른 해리어호가 피닉스 남쪽 사막에 추락했습니다. 두 조종사는 모두 안전하게 탈출했으며 두 사고 모두에서 부상당한 사람은 없었습니다.

    해리어는 지금까지 디자인된 항공기 중 가장 멋지고 독창적인 항공기이지만 디자인의 단점과 오랜 실패의 역사로 인해 가장 최근의 추락 사고는 거의 놀라운 일이 아닙니다.

    1960년대에 개발된 Harrier는 헬리콥터처럼 호버링하는 능력이 놀랍습니다. 제트 엔진은 날개 바로 아래에 있는 동체 양쪽에 2개씩 총 4개의 노즐을 통해 공기를 펌핑합니다. 그들은 비행기를 앞으로 또는 똑바로 추진하기 위해 회전하여 매우 짧은 이륙과 수직 착륙을 허용하고 긴 활주로의 필요성에서 비행기를 풀어줍니다. Harrier는 정글(베트남을 생각하면), 헬리콥터를 위해 설계된 착륙장 또는 마이애미 시내(Arnold Schwarzenegger가 "True Lies"에서 승리하기 위해 하나를 사용하는 곳)의 공터에서 작동할 수 있습니다.

    해리어는 영국이 개발하고 비행기를 운용하는 유일한 미군 부대인 미 해병대가 인수했습니다. 미국 회사 McDonnell Douglas가 생산을 인수한 후 Harrier는 1971년에 서비스를 시작했습니다.

    최초의 해리어인 AV-8A는 추락한 비행기의 절반 이상이 끔찍한 안전 기록을 가지고 있었습니다. 보잉에서 생산한 2세대 AV-8B는 1985년에 취역했습니다. 훨씬 더 안전하지만 여전히 다른 제트기에 비해 열악합니다. 2002년 LA Times 보고서에 따르면 AV-8B Harrier는 100,000 비행 시간당 11.44건의 사고를 당한 반면 F/A-18 Hornet의 경우 3건에 불과했습니다. 1971년에서 2002년 사이에 해리어스에서 143건의 비전투 사고로 45명의 해병 조종사가 사망했습니다.

    모든 것을 고려할 때 그다지 좋은 비행기는 아닙니다.

    전 해군 시험조종사 피트 필드

    현재 해병대가 운용하는 131대의 해리어는 프로모터가 기대한 만큼 유용하지 않았습니다. 수직으로 이륙하면 제트기가 운반할 수 있는 무게가 제한되므로 승무원은 연료나 무기 탑재량을 절약해야 합니다. 연료가 적으면 범위가 줄어들어 유용성이 제한됩니다.

    해병대 장교이자 해군 시험 조종사를 역임한 항공 컨설턴트인 피트 필드는 "모든 것을 고려했을 때 그다지 좋은 비행기는 아니다"라고 말했다.

    Harrier는 초음속, 레이더 회피 스텔스 및 뛰어난 민첩성을 약속하는 록히드 마틴의 최고급 전투기인 F-35로 대체될 예정입니다. 하나의 변형은 Harrier와 동일한 단거리 이륙 및 수직 착륙 능력을 갖습니다. 문제는 F-35가 예산을 훨씬 초과하고 일정이 늦어지고 있으며 결국 이륙하는 버전은 초기 설계가 표시한 것만큼 훌륭하지 않다는 것입니다. 그래서 우리는 당분간 해리어와 붙어 있습니다.

    순항 모드에서 Harrier는 일반 제트기처럼 비행합니다. 느린 속도에서는 훨씬 더 복잡합니다. 조종사는 노즐을 아래쪽으로 조준하여 양력을 생성할 수 있지만 이것이 비행기를 안정적으로 유지하는 것이 쉽다는 것을 의미하지는 않습니다.

    해병대 조종사와 해군 시험 조종사로 130여 종의 항공기를 조종한 Bill Lawrence 대령(Ret.)은 호버 모드에서 Harrier를 조종하는 것을 연필로 모형 비행기의 균형을 잡는 것과 비교했습니다. 비행기가 굴러가기 시작하면 "매우 빠르게 통제 불능 상태가 될 수 있습니다." 테스트 중인 Harrier의 초기 비디오를 보면 조종사가 지면과 평행을 유지하는 데 얼마나 많은 어려움을 겪었는지 알 수 있습니다.

    기존 제트기 비행과 관련된 모든 것 외에도 Harrier 조종사는 바람과 활주로 조건에 따라 노즐의 각도를 올바르게 조정해야 합니다. 그들은 또한 평면 수평을 유지하는 데 사용되는 일련의 노즐인 반응 제어 시스템을 처리해야 합니다. 코에 있는 노즐은 공기를 아래로 내뿜고, 날개 끝에 있는 두 개는 위아래로, 꼬리에 있는 한 개는 아래로 좌우로 불어줍니다.

    1세대 AV-8A Harrier에서 이러한 모든 제어 장치는 기본적으로 레버 더미인 기계식이었습니다. 이는 특히 재래식 비행기를 조종하며 헬리콥터와 관련된 공기 역학에 적응해야 하는 조종사에게 많은 작업을 수행했습니다. 차세대 AV-8B에는 디지털 비행 제어 기능이 탑재되어 작업이 훨씬 간편해졌지만 사고는 계속 발생했습니다.

    Arnold에게 매우 유용한 천천히 비행하는 능력은 엔진이 고장나면 큰 책임이 됩니다. 특히 낮은 고도에서 속도가 느리다는 것은 지면에 닿기 전에 안전한 위치로 제트기를 조종하는 능력이 떨어진다는 것을 의미합니다.

    이번 주 Imperial에서 추락한 Harrier는 추락했을 때 Yuma의 해병대 기지에서 70마일 미만이었으므로 조종사는 착륙 패턴에 있었고 감속 비행했을 수 있습니다. "그가 그렇게 했다면 엔진 아웃을 처리하는 능력이 제한되었을 겁니다." 로렌스가 말했다.

    그것은 조종사가 충돌 시 부수적인 피해를 피하도록 훈련받은 이유를 주변의 빈 들판, 인근 사막 또는 도심의 공항 대신 3채의 집에 충돌시킨 이유를 설명할 수 있습니다.


    내용물

    배경 [ 편집 | 소스 편집 ]

    1957년 Bristol Engine Company가 지향성 추력 엔진을 계획하고 있다는 접근 방식에 따라 Hawker Aircraft는 "Light Tactical Support Fighter"에 대한 NATO 사양을 충족할 수 있는 항공기 설계를 제안했습니다. HM 재무부의 개발에 대한 재정 지원은 없었지만 NATO의 MWDP(상호 무기 개발 프로젝트)를 통해 지원을 받았습니다.

    Hawker P.1127은 프로토타입으로 주문되어 1960년에 비행했습니다. NATO는 VTOL 항공기에 대한 사양(NBMR-3)을 개발했지만 F-4 Phantom II와 같은 항공기의 성능을 가질 것으로 예상되었습니다. Hawker는 P.1127, P.1150 및 NBMR-3을 충족하는 Hawker P.1154의 초음속 버전을 작성했습니다. 후자는 NATO 경쟁의 승자였으며 처음에는 두 서비스 모두에 대해 개발이 계속되다가 1965년 프로토타입 건설 시점에서 비용을 이유로 새 정부에 의해 취소될 때까지 계속되었습니다.

    P.1127에 대한 작업은 Hawker Siddeley Kestrel이 주문한 9대의 평가 항공기로 계속되었습니다. 이들은 1964년에 비행을 시작했으며 영국, 미국 및 독일 조종사로 구성된 "3자 평가 비행대"에 의해 평가되었습니다. P.1154가 취소되면서 RAF는 1966년에 수정된 P.1127/Kestrel을 Harrier GR.1로 주문했습니다.

    1세대 해리어 [ 편집 | 소스 편집 ]

    NS 호커 시들리 해리어 GR.1/GR.3 그리고 AV-8A 해리어 V/STOL(수직/단거리 이착륙) 기능을 갖춘 최초의 작전 근접 지원 및 정찰 공격기인 Harrier 시리즈의 1세대였습니다. 이들은 Hawker P.1127 프로토타입과 Kestrel 평가 항공기에서 직접 개발되었습니다.

    British Aerospace Sea Harrier는 Hawker Siddeley Harrier의 개발인 해군 V/STOL 제트 전투기, 정찰 및 공격 항공기입니다. 첫 번째 버전은 1980년 4월 영국 해군의 Fleet Air Arm과 함께 사용되었습니다. 씨 해리어 FRS.1, 그리고 비공식적으로 샤르. 업그레이드 씨 해리어 FA2 1993년에 취역했습니다. 2006년 3월에 영국 해군에서 철수했습니다. 씨 해리어 FRS Mk.51 인도 해군은 항공모함 INS Viraat에서 제트기를 운용하고 있습니다.

    2세대 해리어 [ 편집 | 소스 편집 ]

    Harrier는 McDonnell Douglas와 British Aerospace(현재는 각각 Boeing과 BAE Systems의 일부)에 의해 광범위하게 재개발되어 보잉/BAE 시스템 AV-8B 해리어 II. 이것은 1980년대 중반에 서비스를 시작한 영국 항공 우주국에서 제작한 Harrier GR5/GR7/GR9를 포함한 2세대 V/STOL 제트 다목적 항공기 제품군입니다. AV-8B는 주로 소형 항공모함에서 운용되는 경공격 또는 다목적 임무에 사용됩니다. 버전은 스페인, 이탈리아 및 미국을 포함한 여러 NATO 국가에서 사용됩니다. NS BAE 시스템/보잉 해리어 II 2010년까지 영국 공군(RAF)과 해군에서 사용되었던 AV-8B Harrier II의 수정된 버전입니다.

    1969년과 2003년 사이에 824대의 Harrier 변종이 인도되었습니다. 새로운 Harrier의 제조가 1997년에 종료되는 동안 마지막으로 재제조된 항공기(Harrier II Plus 구성)가 2003년 12월에 인도되어 Harrier 생산 라인이 종료되었습니다. ΐ]


    해리어

    해리어: 아이콘의 역사 항공에 대한 관심과 상관없이 많은 사람들이 즉시 알아볼 수 있는 이름이지만, 40년 이상의 서비스 후 항공기가 절단되면 곧 이 나라의 역사책에 위탁될 것입니다. Strategic Defense and Security Review의 결과로 영국군에서 Gareth Stringer는 영국 공군 및 해군에서 Harrier의 발전과 탁월한 경력을 되돌아봅니다. 신용된 이미지.

    Harrier가 영국 해안에서 곧 영원히 사라질 것이라고 생각하는 것은 이상하게 보입니다. 실제로 일어날 것이라는 사실이 믿기지 않을 정도로 예상치 못한 발표 중 하나였습니다. 항공기는 지난 40년 동안 매우 중요한 고정 장치였으며 지상 공격 플랫폼으로 Harrier의 신발을 채우는 것이 쉽지 않을 만큼 우리 군사 능력의 중요한 부분을 형성했습니다. .

    그러나 VTOL 및 V/STOL(수직 이륙 및 착륙 또는 수직/단거리 이륙 및 착륙)의 기원은 훨씬 더 거슬러 올라갈 수 있습니다. 세르비아의 물리학자이자 전기 엔지니어인 Nikola Tesla는 수직 이착륙을 달성하고 수평 비행으로 전환하는 방법(틸팅 로터 사용)에 대해 특허를 받았습니다. 아니다.

    수직 이착륙 기능을 갖춘 실용적인 항공기를 개발하려는 수많은 시도가 그 후 몇 년 동안 시도되었습니다. V/STOL에 대한 주목할만한 기여는 대부분의 사람들에게 "The Flying Bedstead"로 더 잘 알려진 Rolls-Royce의 1953 Thrust Measuring Rig에 의해 이루어졌습니다. 이 플랫폼은 영국 연구 항공기에 사용된 최초의 전용 VTOL 동력 장치인 Short SC.1으로 이어졌습니다. Short SC.1은 총 5개의 엔진(4개의 수직 리프트 엔진과 전방 추력용 1개)을 사용했습니다.

    자이로다인은 또 다른 영국식 VTOL 발명품으로 이착륙 시 동력을 공급받았지만 비행 중에는 자유 바퀴로 회전하며 별도의 엔진이 전방 추력을 제공하는 로터를 사용했습니다. Fairey Gyrodyne으로 시작하여 나중에 이륙 및 착륙 시 로터에 동력을 공급하기 위해 팁 제트를 사용했지만 추진을 위해 기존 프로펠러를 구동하기 위해 2개의 Napier Eland 터보프롭을 사용하는 훨씬 더 큰 쌍발 Fairey Rotodyne으로 발전했습니다.

    그리고 1957년에 Hawker Aviation의 Sir Sydney Camm과 Ralph Hooper, Bristol Engine Company의 Stanley Hooker 경이 설계 작업을 시작하여 결국 오늘날의 가명이 된 것에 대한 디자인 작업을 시작했습니다. 실제로 Camm과 함께 기존 Olympus 및 Orpheus 엔진을 결합하여 추진력이 있는 팬 제트를 생산하는 프로젝트에 대해 브리핑한 것은 Hooker의 BEC였습니다. 그러나 Hawker 자신의 비전은 Light Tactical Support Fighter에 대한 NATO 사양을 충족하는 설계의 기초로 Pegasus로 알려진 엔진을 사용하는 아이디어로 이어졌습니다.

    지금은 SDSR에 비추어 볼 때 끔찍하게 아이러니하게 보이지만 1957년 국방 백서에서 제안한 것처럼 이 시기는 영국에서 상당한 국방 삭감의 시대였으며 결과적으로 Hawker는 프로젝트에 대한 상당한 개발 자금을 확보해야 했습니다. 미국. 초기 모델 테스트의 대부분은 실제로 NASA에서 Langley Field에서 수행했으며 회사 테스트 조종사인 Bill Bedford와 Hugh Merewether는 이 과정의 일부로 Bell X-14를 비행하기 위해 미국을 여행하기도 했습니다. 1959년 3월, 회사의 이사회(지금은 Hawker Siddeley)는 두 개의 P.1127 프로토타입 생산에 자금을 지원하기로 결정했고, 나중에 1959년에는 영국 공급부가 둘 모두에 대한 계약에 서명하는 데 동의했습니다.

    첫 번째 프로토타입 P.1127인 XP831은 1960년 7월에 완성되어 정적 테스트를 시작했으며 10월에는 Pegasus 비행 엔진이 처음으로 사용 가능하게 되었습니다. 첫 번째 연결 비행은 그 달 말에 이루어졌으며 처음으로 항공기를 보여주었을 때 Hawker의 당시 수석 시험 조종사인 Bill Bedford의 기억에 남는 인용문의 주제였습니다.

    "나는 격자무늬 플랫폼에 놓인 다소 못생긴 비행기를 보고 감명을 받은 것 같습니다. 누군가가 나를 자동차의 나무에 몰아넣었기 때문에 발목에 석고가 묻은 상태에서 나는 '적합, 시민 테스트 파일럿, 테더링만 가능합니다!'"

    두 번째 프로토타입은 1961년 7월 7일에 첫 번째 재래식 이륙을 했으며 두 대의 항공기는 수직 이륙과 날개 탑재 비행 사이의 모든 중요한 범위를 탐색하기 위해 계속 진행했으며, 이는 9월 8일에 마침내 달성된 모든 관련자와 최초의 획기적인 순간이었습니다. 천음속 항공기가 VTOL 비행으로 성공적으로 전환한 시간.

    4개의 프로토타입이 더 주문되면서 이 기간 동안 Pegasus 엔진이 상당한 개발 대상이 되었지만 이 외에는 처음 4개의 P.1127이 대체로 유사했으며 다섯 번째인 XP980에는 더 높은 지느러미와 면체형 꼬리날개가 도입되었습니다. 우리가 지금 알고 있는 해리어에 대해 더 잘 알고 있습니다. 최초의 수직 항모 착륙은 1963년 Bill Bedford가 조종하는 HMS Ark Royal에서 수행되었으며 마지막 P.1127, XP984는 스위프 윙을 도입하고 결국 Pegasus 5 동력 장치를 장착하고 프로토타입 Kestrel로 기능했습니다. 차세대 개발 항공기에 붙여진 이름.

    처음 세 대의 P.1127은 모두 사고에 연루되어 두 번째와 세 번째는 개발 중 분실되었으며, 첫 번째 프로토타입(앞서 언급한 XP831)은 1963년 파리 에어쇼에서 추락한 것으로 유명했지만 완전히 수리되어 개발 비행을 재개했습니다. 이 사건에 연루된 조종사는 모두 생존했습니다.

    1964년 3월 7일에 처음 비행한 Kestrel FGA.1은 엄격하게는 9개의 예만 제작된 개발 항공기였습니다. 이들은 노퍽의 RAF West Raynham에서 결성되고 RAF, 미국 및 서독에서 온 10명의 조종사로 구성된 삼자 평가 비행대를 갖추고 있습니다. 한 대의 항공기가 손실되는 동안 나머지 기체 중 6대는 육군, 공군 및 해군의 평가를 위해 미국으로 이전되었으며 XV-6A Kestrel로 지정되었습니다.

    P.1127이 개발되는 동시에 Hawker는 초음속 수직 착륙선인 Hawker Siddeley P.1154를 위한 설계도 시작했습니다. 이 프로젝트는 1965년에 취소되었지만 RAF는 서비스 사용을 위한 Kestrel의 간단한 업그레이드, 즉 지정될 P.1127(RAF)을 검토하기 시작했습니다. 1966년 영국 공군은 60대의 생산 항공기를 주문했으며 최초의 사전 생산 항공기는 1967년 중반까지 실제로 비행했으며 당시에는 Harrier GR.1로 알려졌습니다.

    최초의 생산 모델인 Harrier GR.1은 1967년 12월 28일에 비행하여 1969년 4월 1일에 RAF와 함께 서비스를 시작했으며 건설은 런던 남서부의 Kingston on Thames와 Surrey의 Dunsfold에서 진행되었습니다.

    Harrier GR.1은 곧 개선된 GR.1A(Pegasus 102 엔진을 특징으로 함)와 GR.3(Pegasus 103 및 추가 항공 전자 장치로 완전히 새로운 기수를 제공함)이 뒤를 이었습니다. 총 114개의 GR.1이 T.2, T.2A 및 T.4 2인승 트레이너 변형과 함께 제공되었으며 완전한 전투가 가능합니다. 기존 GR.1은 실제로 GR.3 표준으로 재건되었으며, 포클랜드 전쟁에서 전투 손실을 대체하기 위해 최종 배치를 구성하는 것을 제외하고 1980년대 초까지 이 버전의 생산이 완료되면서 추가 예제가 처음부터 만들어졌습니다.

    왕립 공군은 항공기 수명 초기에 영국 해리어 사용을 독점하지 않았으며, 마치 그것이 끝이 아니듯이 우리는 또한 가장 유명한 제트기의 버전인 Sea Harrier에 대한 이야기도 해야 합니다. 영국 해군은 1960년대에 계획된 대형 항공모함 CVA-01 급이 취소되면서 긴축 기간을 거치면서 제2차 세계 대전 시대의 항공모함은 점차 퇴역했습니다. 이 기간 동안 영국 해군은 강력한 de Havilland Sea Vixen을 대체하기 위해 V/STOL 항공모함 기반 요격체에 대한 요구 사항을 고려하기 시작했으며 이전에 언급했듯이 P.1127은 HMS Ark Royal에 첫 번째 수직 착륙을 일부로 수행했습니다. 이 과정의.

    그래서 1970년대 초에 "스루 데크 크루저"라는 새로운 개념이 등장했습니다. 자금 조달 기회를 늘리기 위해 정치적인 이유로 "항공모함"이라는 용어를 매우 의도적으로 피했다면(영국이 현재 두 개의 새로운 미래 항공모함을 구매하는 것을 둘러싼 아이러니가 점점 더 분명해지고 있습니다!), 이는 이전보다 상당히 작을 것입니다. CVA-01급 함선을 찾았습니다. 결국 1973년에 Invincible 급으로 주문을 받았고 실제로도 항공모함임을 즉시 알아볼 수 있습니다! 170미터 갑판 끝에 스키점프가 추가되어 소수의 V/STOL 제트기를 운용할 수 있게 되었으며, 따라서 Hawker Siddeley는 해리어의 해군화 변형을 개발하여 새로운 함선에서 사용하도록 했습니다. 바다 해리어.

    영국 해군은 1975년 24대의 Sea Harrier FRS.1(Fighter, Reconnaissance, Strike) 항공기를 주문했고 테스트 조종사인 John Farley가 1978년 8월 20일 Dunsfold에서 처음으로 Sea Harrier 프로토타입을 띄웠을 때 주문은 이미 완료되었습니다. 34기로 늘렸다. FRS.1의 두 좌석 훈련 버전은 T.4N으로 지정되었으며 Sea Harrier는 1981년에 공식적으로 HMS Invincible인 최초의 Invincible급 함선에서 작동한다고 선언되었습니다. 추가 항공기는 그 해 말에 HMS Hermes에 합류했습니다. 이 기간 동안 우연히 Hawker Siddeley는 1977년 합병 후 British Aerospace의 일부가 되었습니다.

    Sea Harrier와 RAF GR.3을 지원하는 두 항공모함은 1982년 포클랜드 전쟁에 참가했으며 Sea Harriers는 1차 대공 방어 역할과 2차 지상 공격 역할을 수행했습니다. RAF Harrier GR.3은 전장에 배치된 총 28대의 Sea Harrier와 14대의 Harrier GR.3을 지상 공격부대에 제공했습니다. Sea Harrier 편대는 공대공 전투에서 27대의 아르헨티나 항공기를 공대공 손실 없이 격추했지만, Sea Harrier 2대는 지상 사격으로, 4대는 사고로 잃었습니다. 총 아르헨티나 항공 손실 중 28% 이상이 해리어에 의해 격추되었습니다. Sea Harrier와 Harrier가 없었다면 포클랜드를 되찾을 수 없었을 것이라는 데는 의심의 여지가 없습니다.

    GAR은 전 Sea Harrier 비행대 사령관인 Cdr Tim Gedge AFC에게 다음과 같이 말했습니다.

    "왕립 해군은 Sea Harrier를 헐값으로 조달했지만 우리가 구입한 능력은 대단했습니다. 취역한 지 불과 2년 만에 우리는 남대서양에서 솔직히 재래식 항공기로는 불가능했을 조건에서 작전을 수행했습니다. 갑판 움직임을 유발하는 거대한 바다 대부분의 시간 동안 정상적인 한계를 벗어났지만 해리어는 여전히 작동할 수 있었습니다. 우리는 해상 훈련을 최소화한 일부 조종사를 데려갔고 몇몇 경우에는 전쟁 지역에 처음으로 갑판 착륙을 위해 갑판으로 날아갔습니다. 4,000마일 이내에 우회 비행장이 없습니다. 다른 어떤 항공기나 시스템도 이를 주장할 수 없으며, 게다가 포클랜드 분쟁에서 달성한 공대공 격추 27대 0이라는 놀라운 사실도 주장할 수 있습니다."

    충돌 중 Sea Harrier의 성능에서 배운 교훈은 함대를 FRS.2(실제로는 나중에 FA.2로 알려짐) 표준으로 업그레이드하는 것에 대한 승인으로 이어졌고 이것은 1984년에 승인되었습니다. 같은 해 12월에 29대의 업그레이드된 항공기에 대한 계약이 체결되었으며, 1990년에 영국 해군은 항공기당 약 1200만 달러의 비용으로 18대의 새로운 FA.2를 주문했습니다. 이들 중 첫 번째는 1993년 4월 2일에 인도되었고 1994년에 추가로 4대의 업그레이드된 항공기가 주문되었으며 7대의 T.4N 훈련기가 FA.2 장비로 업그레이드되어 T.8로 지정되었습니다.

    Advanced Harrier(GR.5, GR.7, 궁극적으로 GR.9)에 이르는 GR.3의 기원을 따르려면 실제로 1973년까지 거슬러 올라가 Pegasus 엔진의 새 버전을 테스트하던 Bristol로 돌아가야 합니다. 기존 Harrier의 기체에 실제로 맞지 않을 것입니다!

    Pegasus 15는 더 강력하고 더 큰 직경을 가지므로 미국/영국 공동 팀은 원래 영국 및 미국 Harriers와 미국 McDonnell Douglas A-4 Skyhawks를 모두 대체할 것으로 보이는 Advanced Harrier에 대한 문서 수정 계획을 완료했습니다. . 비공식적으로 "AV-16"으로 명명된 목표는 AV-8(미국 해리어 지정) 탑재량과 범위를 두 배로 늘리는 것이었습니다. 그러나 방위비 지출이 더 큰 타격을 입으면서 영국은 1975년에 이 프로젝트에서 철수할 수밖에 없었고, 미국은 혼자 진행하기를 꺼렸고 얼마 지나지 않아 이 아이디어를 철회했습니다.

    그러나 대서양 쪽에는 약간의 관심이 남아 있었기 때문에 McDonnell Douglas는 전적으로 독자적으로 약간 덜 야심찬 계획에 대한 작업을 계속하기로 결정했습니다. 그들은 AV-16 개발 중에 수집한 데이터를 사용했지만 일부 항목(특히 더 큰 Pegasus 엔진!)을 떨어뜨렸고 미 해병대를 위해 특별히 제작된 개선된 해리어에 대해 작업했으며 전적으로 탑재량과 범위가 증가된 경 지상 공격 항공기. Harrier II 개발은 1976년 국방부에 의해 공식적으로 승인되었으며 새로운 설계를 테스트하기 위해 2개의 AV-8A가 새로운 합성 날개, 양력 개선 장치, 수정된 흡기 및 재설계된 배기 노즐로 수정되었습니다. 이 수정된 AV-8은 YAV-8B라는 명칭을 받았고 1978년부터 1979년 추가 개발 계약이 체결될 때까지 비행 테스트를 거쳤습니다.

    그런 다음 1980년대 초 영국은 자체 개발 작업의 새로운 단계를 시작했는데, 이는 Harrier의 날개 교체를 검토하기 위한 것입니다. McDonnell Douglas가 수행하고 있는 작업을 자세히 살펴본 결과 부분적으로 추가 수정이 필요하다고 결정했으며 두 당사자 간에 영국에서 디자인한 최첨단 루트 확장을 통합하기로 합의하여 개발 계약이 체결되었습니다. 그리고 주문한 항공기.

    McDonnell Douglas와 British Aerospace는 모든 기수와 날개가 미주리주 세인트루이스에 있는 McDonnell Douglas의 시설에서 생산되고 나머지 항공기는 Kingston과 Dunsfold에 있는 British Aerospace(당시 BAE Systems)가 생산하는 합작 투자로 Harrier II를 생산했습니다. 최종 조립은 두 나라에서 모두 이루어졌지만 해리어 II 전체를 제작한 적은 없었습니다.

    The first Royal Air Force Harrier II aircraft entered service as the Harrier GR.5, with the first taking to the air in April 1985. The original aluminium alloy fuselage was modified and the new build made extensive use of composites, this providing a significant weight reduction and increased payload / range. An all-new one-piece wing provided around 14% more area and increased thickness along with the strengthened leading edges which met the UK's higher bird strike requirements. Everything changed inside the cockpit too and the GR.5 featured full night operability with Head-up display (HUD), head-down display, digital moving map, Inertial Navigation System (INS) and a hands-on throttle and stick (HOTAS) system.

    Forty one GR.5s were produced for the RAF and, over the passage of time and ongoing avionics / powerplant upgrades, became the GR.5A, GR.7, GR.7A, T.10, GR.9, T.12 and finally, the definitive UK Harrier - the GR.9A. The Harrier GR.7 to GR.9 upgrade was known as the Integrated Weapons Programme (IWP) and allowed the carriage of the latest smart weapons and the introduction of a new Inertial Navigation and Global Positioning System (INS/GPS). Brimstone, Maverick, Paveway III and Paveway IV missiles were all integrated and, more recently, the UK's Harriers were cleared to use the Lockheed Martin Sniper targeting pod. In July 2007, BAE Systems completed the last of seven Harrier GR.9 replacement rear fuselages for the UK MoD with these components designed and built as part of a three year 20 million programme.

    The Harrier has been flown very much as a joint operation between the RAF and RN in recent years, largely in part due to the Sea Harrier's withdrawal from service in 2006 with the final aircraft, from 801 Naval Air Squadron, decommissioned on 29th March. The plans for the Sea Harrier's retirement were announced in 2002 with the MoD arguing that, with the aircraft's replacement, the Joint Strike Fighter (F-35 Lightning II), due to enter service in 2012 (another fact which seems remarkable now), that an unrealistic amount of expenditure would be required to upgrade the fleet for only six years of service. So, after seeing service in the Falklands, the 1991 Gulf War, in the Bosnian conflict and the 1999 NATO campaign against the Federal Republic of Yugoslavia, the UK Sea Harrier force was no more. It was a decision which is still lamented by many to this day, not just due to the incredible capability of the FA.2's Blue Vixen radar but as another huge blow to UK carrier aviation. However the Indian Navy operates Sea Harriers to this day and has continued to update their equipment fit.

    The Harrier GR.5 did not see operational usage but the GR.7 was at the cutting edge of the RAF's contribution to Operation Allied Force, the NATO mission in Kosovo, and also played a prominent role in Op TELIC, the UK contribution to the US-led war against Iraq in 2003, with GR.7s participating in strike and close air support missions throughout the conflict. More recent times of course have seen the GR.7 and then GR.9 deployed operationally as part of Op HERRICK in Afghanistan. Joint Force Harrier, made up of both RAF and RN personnel and units, flew from Afghan for nigh on five years straight as part of NATO's International Security Assistance Force (ISAF) before being replaced in theatre by the Tornado GR.4 in 2009.

    And so we arrive at October 19th 2010 - the day on which Prime Minister David Cameron announced, as part of the UK's SDSR, that the Harrier Force faced the axe and would be gone by March 2011. Politics aside it was a decision which shocked the Harrier community and bemused strategists. It has also naturally resulted in the Harrier being directly compared with the Tornado GR.4, as many perceive the decision made as one which forced us to choose between the aircraft - you can have one or the other, but not both. That may or may not be the way in which the process actually worked but, as one Harrier pilot subsequently said to me, "It's not right that we should have found ourselves in that position anyway - the two aircraft have different capabilities."

    Others are more forthcoming, including Tim Gedge:

    "Scrapping the Harrier must rank as one of the greatest aviation follies of all time, probably ranking ahead of grounding the TSR2. Here we are taking arguably the world's best and most cost effective attack aircraft and ditching it in favour of the Tornado, a significantly less capable air support aircraft that costs far more to operate. Who, I seriously wonder, advised the Prime Minister on this?

    "But looking back a mere thirty years to 1980 when I had the undoubted privilege of commanding the Royal Navy's first front-line Sea Harrier squadron I am, of course, looking at this from a very particular viewpoint. One from which I can see the huge impact that the Harrier family has made operationally during the last forty odd years and which has led to the latest GR.9 version continuing to wield such a devastating punch when required.

    "But it would be wrong to dwell overly long on past history. The Harrier family of aircraft has developed from the very simple but rugged attack aircraft of the '60s into the hugely capable GR.9 version of today. Along the way the Sea Harrier FA.2 broke entirely new ground and was one of the world's most capable air-to-air fighters of all times with a weapon system the envy of everyone. Operations in former Yugoslavia and Iraq more than proved this capability. The combination of the Blue Vixen radar and the Advanced Medium Range Air-to-Air missile (AMRAAM) gave this diminutive but highly effective aircraft a real edge in air warfare. And yet strangely the Royal Navy gave this up to concentrate of developing the attack capability together with the Royal Air Force in what was to become Joint Force Harrier.

    "This joint force more than proved its worth in Afghanistan over more than four continuous years: the folly of giving this up in favour of the Tornado now defies belief at a time when we really need the precision and quick reaction capability that the Harrier possesses. Here we are now about to spend yet more of our scarce defence funds on the more expensive and less effective aircraft but are also denying ourselves as a nation any capability at all to operate and project force from the sea for the foreseeable future. At any time this would surely be a very strange decision. Now, when we are all striving to make every last penny count, it must surely rank as folly in the extreme!"

    Strong words indeed and we're publishing them not with any disrespect meant to our many friends on the Tornado GR.4 force which we know is performing superbly in Afghanistan but to highlight the strength of feeling the decision to axe the Harrier has generated, not just from former Royal Navy Sea Harrier pilots like Tim, but from many other walks of life too.

    As enthusiasts we'll miss it terribly. Not as much as the many men and women on Joint Force Harrier who find themselves facing uncertain futures however, and we can certainly only hope that we don't find ourselves missing the aircraft in capability terms. Time will tell on that front.

    Despite its premature retirement from active service the Harrier / Sea Harrier has had a long and hugely successful career in both the Royal Air Force and Royal Navy. As a piece of British design ingenuity it will probably forever remain unrivalled and will go down in the aviation annals as a true icon. Fortunately the aircraft remains in service with the USMC, the Spanish Navy, the Indian Navy, the Italian Navy and the Thai Navy so chances to see the Harrier are not lost completely but, from a UK perspective, it is almost time to say thank you and goodbye to one of the most incredible aircraft of the past fifty years.

    Gareth Stringer would like to thank John Farley, Cdr Tim Gedge AFC and Lindsay Peacock for their assistance with this article.

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