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독일에 터미널 기차역이 세워진 이유는 무엇입니까?

독일에 터미널 기차역이 세워진 이유는 무엇입니까?


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나는 독일에서 터미널 대 통과 기차역의 배치에 대한 이론을 읽었다고 언급한 친구와 이야기를 나눴습니다.

이 이론에서 프로이센은 제2제국 동안 이 결정에 책임이 있었습니다. 도시가 "친절한" 것으로 간주되면 통과 역이 있습니다. 프로이센이 어떤 이유로 도시를 싫어했다면, 그들은 중요한 철도 교차로가 될 가능성을 줄이고 경제적, 정치적 중요성을 미묘하게 박탈하기 위해 터미널 기차역을 그곳에 만들었습니다.

이 이론에 따르면, 터미널 역의 건설을 정치적 도구로 사용하지 않았기 때문에 후기 기차역은 대부분 경유 역으로 건설되었습니다.

이 이론에 대한 지원이 있습니까? 그것은 역사가들 사이에서 널리 알려져 있습니까, 아니면 일부 인기 있는 과학 작가의 쓸데없는 생각에 불과합니까? 알려지면 이에 대한 지원이 있으며 얼마나 견고합니까? 터미널 스테이션에 대한 대체 이론은 무엇입니까?


용어 설명: 터미널 역은 기차가 끝나는 곳으로 기차가 통과할 수 없는 곳입니다. 선로는 역 건물로 들어가 거기서 끝납니다. 통과 역은 건물 옆에 선로가 있고 기차가 한쪽에서 들어오고 다른 쪽에서 계속해서 가는 역입니다.


당신의 친구는 베를린의 그랜드 터미널인 "안할터 반호프(Anhalter Bahnhof)"를 찾아야 합니다. 베를린은 당시 독일 "제국"의 수도였으며, 카이저가 자신의 수도를 처벌하려는 생각은 다소 우스꽝스럽습니다. 사실 "남쪽의 관문"으로 칭송받는 안할터 반호프는 비교할 수 없을 정도로 웅장했고 황제 빌헬름 2세가 사용했습니다. 국가 리셉션을 위해. 불행히도 거의 남아 있지 않습니다 (그러나 베를린에 오면 기술 박물관에는 Anhalter Bahnhof가 어떻게 생겼는지에 대한 훌륭한 모델이 있습니다).

"Kopfbahnhöfe"에 대한 독일 Wikipedia 기사는 그들이 도심의 역할을 강조하기 위해 그런 식으로 건설되었다고 제안합니다(승객이 단순히 통과할 수 없음). 이는 친구가 주장하는 것과 다소 반대입니다.


터미널 기차역은 19세기 초중반에 많은 철도가 두 도시를 연결했기 때문에 유럽 대륙에 건설되었습니다. 철도 노선이 많지 않았고 건설된 역은 종착역이었다. 철도망이 늘어남에 따라 더 이상 종착역을 패스스루로 전환할 수 없게 되었습니다.


이것은 완전히 넌센스입니다.

  1. @jjack이 19세기 중반 그의 답변에서 언급했듯이 철도망은 오늘날만큼 크지 않았고 몇몇 중요한 도시만 연결했습니다. 이러한 터미널 스테이션의 장점은 또한 도시와 더 가깝게 지을 수 있다는 것이었습니다. 오늘날의 터미널 역은 자주 교체해야 하는 증기 기관차를 이용하기 때문에 과거에는 존재하지 않았습니다. 보다:

  2. 다음은 1863년부터 슈투트가르트 터미널 역의 계획입니다.

1863년 뷔르템베르크 왕국(슈투트가르트를 수도로 함)은 독립 왕국('독일 와이탄' 내)이었습니다.

프로이센이 HRE 내에서 HRE 내 국가를 조작하기 위해 영향을 미치기 전에 스테이션에 대한 계획이 존재했음을 알 수 있습니다. 프로이센은 1866년 오스트리아에 대한 쾨니그라츠 전투 이전에는 이러한 패권이 없었고, 이후 "소독일의 해법"이 생겼습니다(비스마르크는 프로이센을 지도력으로 하고 오스트리아 없이 독일 국가를 구성할 계획입니다). 참조: https://en.wikipedia.org/wiki/German_Question


19세기 후반에 독일 제국의 철도망은 주로 군사 동원을 촉진하기 위해 설계되고 자금이 조달되었습니다. 따라서 어떤 단말기 역은 다음과 같이 설계되었을 것입니다. 도착 1865년의 오스트리아-프로이센 전쟁에 대비하여 남작센과 동바이에른, 그리고 1870년과 1914년 프랑스에 대한 원정을 준비하기 위해 서부 라인란트에 군대를 파견했다. 다른 고려 사항이 군사적 요구 사항보다 우선한다는 생각은 폰 몰트케에게 터무니없는 생각이었습니다.


"The Buckeye State"의 오하이오 철도

오하이오는 당신이 철도 팬이라면 낙원입니다. 철도 노선은 클래스 I 본선, 지역 및 지역 단거리 노선을 특징으로 하는 모든 방향으로 운행됩니다.

주의 크기에 비해 오하이오는 행동으로 가득 차 있습니다! 또한 Buckeye State는 1940년대 초반까지 내구성이 뛰어난 고품질 증기 기관차를 제작한 유명한 Lima Locomotive Works(리마에 기반)가 있는 곳이기도 합니다.

목차

Jewett의 작은 마을에 이곳에 도시 간 장비를 만드는 주목할만한 건설사가 있었습니다.  기타 주목할만한 오하이오 철도 정보는 다음과 같습니다.

  • Amtrak이 운영하는 역사적인 신시내티 유니온 터미널
  • 클리블랜드에 기반을 둔 Winton Engine Company는 나중에 General Motors의 사업부인 디젤 건설업체인 Electro-Motive Corporation(EMC)의 일부가 되었습니다.

오늘날 오하이오의 중요한 철도 운영 외에도 이 주는 역사가 매우 풍부하며 모든 주요 동부 간선이 다른 여러 지역 시스템과 함께 주를 통해 운영됩니다.

주의 역사와 기차의 현재 운영을 보다 철저하게 다루기 위해 여기 웹사이트의 다른 페이지가 강조 표시되어 있으며, 이는 오하이오와 관련되어 있습니다.

종종 시카고로 가는 네 번째 길로 잊혀진 Erie Lackawanna F3A #8411은 1965년 9월 오하이오 주 영스타운을 통과하는 화물 열차를 이끕니다.

오하이오 철도의 간략한 역사

오하이오 철도의 역사는 공식적으로 Erie & Kalamazoo Railroad가 미시간 주 Adrian과 오하이오 주 톨레도 사이의 주요 노선을 완성한 1836년으로 거슬러 올라갑니다.

E&K는 나중에 훨씬 더 큰 Lake Shore & Michigan Southern Railway의 일부가 되었으며, 이 철도는 1914년 New York Central System의 자회사가 되었습니다.

오하이오를 제공하는 클래식 철도

그러나 오하이오에서 단독으로 운영된 최초의 철도는 Mad River & Lake Erie Railroad로, Sandusky와 Springfield를 연결하기 위해 1835년에 건설을 시작하여 1847년에 완공되었습니다.

흥미롭게도 MR&LE는 보다 표준적인 4피트 8 1/2인치 대신 4피트 10인치의 넓은 게이지를 사용했습니다.

Erie Lackawanna E8A #811은 1969년 12월 21일 "Lake Cities" 서쪽으로 향하는 5번 열차가 오하이오주 매리언에 있는 도로의 중요한(화물) 터미널에 정차했습니다. 10개의 방/6개의 더블 베드룸 슬리퍼(51호차, Hoboken과 Youngstown 사이), 식당(Hoboken - Huntington) 및 리클라이닝 시트 코치. 로저 푸타의 사진

철도는 1892년 NYC의 또 다른 전신인 Cleveland, Cincinnati, Chicago, & St. Louis("빅 4")의 일부가 되었습니다.

MR&LE가 개업한 후 오하이오는 다음과 같이 빠르게 중요해졌습니다.

  • 주 남동부 지역에 위치한 탄광.
  • Youngstown의 제철소.
  • 톨레도의 유리 제조업체.
  • Akron의 고무 생산.
  • Cleveland, Lorain, Sandusky, Ashtabula, Conneaut, Huron 및 Toledo를 포함하여 Erie 호수를 따라 있는 주목할만한 항구 도시.
  • 신시내티, 톨레도, 애크런과 같은 중요한 도시.
  • 디트로이트, 시카고, 인디애나폴리스, 세인트루이스 등 서부 시장으로 이어지는 주요 노선 

그 당시의 거의 모든 대형 동부 Class I 항모는 어느 정도 오하이오에 도착했으며 ꂺltimore & Ohio, Pennsylvania Railroad, New York Central,਎rie Railroad 및 기타 여러 개의 간선 노선을 포함했습니다.

#1400이 이끄는 볼티모어 & 오하이오 F3의 ABA 세트는 1957년 4월 오하이오주 Fostoria의 매우 바쁜 교차로에서 혼합 화물을 가지고 있습니다. B&O, New York Central, Nickel을 포함하여 이 도시를 통과하는 많은 철도가 있었습니다. 플레이트, 체서피크 & 오하이오. 그것은 오늘날 CSX와 Norfolk Southern의 분주한 위치로 남아 있습니다. 사진작가 불명.

주에서 가장 유서 깊은 철도 중 하나는 볼티모어와 오하이오였습니다. 오늘날 오하이오에 있는 B&O의 라인은 CSX의 관리 하에 크게 다릅니다.

시카고로 향하는 본선은 그대로 유지되고 나중에 CSX에 따라 복선으로 업그레이드되었지만 세인트루이스 본선은 그다지 공정하지 않았습니다.

Norfolk & Western의 빠르고 강력한 2-6-6-4 중 하나인 #1202(A)는 최대 70mph의 속도에 도달할 수 있었으며 1958년 가을 오하이오주 포츠머스에서 임무를 수행하는 동안 서서히 사라져 갑니다. Onerio Sabetto 사진 .

1985년 당시 Chessie System은 오하이오 강을 따라 Greenfield 동쪽에서 오하이오주 Belpre까지의 경로를 끊었습니다(WV주 Parkersburg 동쪽에서 WV주 Clarksburg까지 연결됨). 오하이오 단선 인디애나 & 오하이오.

슬프게도 철도의 시카고 본선과 소수의 다른 회랑을 제외하고 오늘날의 CSX는 1980년 이후로 대부분의 역사적인 B&O 시스템을 포기하거나 매각했습니다.

오하이오도 마찬가지로 더 이상 이전 Erie 본선을 통과 경로로 포함하지 않지만 Buckeye State는 여전히 매일 많은 양의 트래픽이 발생하는 St. Louis 및 Chicago로 가는 이전 PRR 및 이전 NYC 본선의 본거지입니다. 기초. 

Norfolk & Western 4-8-4 #608 및 Louisville & Nashville E6A #751은 1948년 9월 27일 각각의 열차로 신시내티 유니온 터미널에서 출발을 기다리고 있습니다.

예를 들어, 활동이 가장 활발한 오하이오의 일부 위치는 다음과 같습니다.

  • Fostoria (철도 팬의 꿈, 매일 수십 대의 CSX  및 NS 열차를 보고 두 철도가 교차하는 F 타워에 의해 여전히 보호되고 있음)
  • 신시내티 퀸즈게이트 야드
  • B&O의 윌라드 터미널
  • 콜럼버스
  • 복원된 유니언 스테이션에서 식사를 하고 CSX와 NS 화물 열차가 서로 흔들거리며 지나가는 것을 볼 수 있는 베레아

이 장소는 오하이오에서 강조하기에는 너무 많은 흥미로운 철도 위치입니다. ਌SX 및 NS 외에도 Ohio에는 수많은 단축 전화 및 지역 기능이 있습니다.

여기에는 Ohio Central System(Ohio의 수많은 단거리 노선의 모회사), RJ Corman, Indiana & Ohio, Wheeling & Lake Erie가 포함됩니다. 


독일 지역공항 | 드

라이프치히-할레 공항(Leipzig-Halle Airport)은 라이프치히와 할레(독일 중부) 사이에 위치한 삼중 공항으로 철도, 도로 및 항공 교통을 연결합니다. 독일 통일 이후 공항은 고성능 인프라와 철도, 도로 및 항공의 모범적인 연결을 제공하는 현대적인 공항으로 단계적으로 진화했습니다.

2007년 라이프치히/할레는 통합업체가 벨기에 정치인에 의해 부과된 야간 비행 제한으로 인해 브뤼셀을 떠난 후 DHL Express의 주요 유럽 허브가 되었습니다. DHL 허브가 완전히 가동되면서 DHL과 Lufthansa Cargo 운영이 크게 기여했습니다. 2009년에 336.8% 증가한 442,750톤의 화물량이 급증했습니다.


공항은 항공 및 도로 교통도 연결합니다.

공항의 하이라이트는 다기능 중앙 터미널, 공항 기차역, 중앙 체크인 구역, 다층 주차장 및 다양한 서비스 및 쇼핑 시설을 연결합니다. 센트럴 터미널은 연간 450만 명의 승객을 수용할 수 있습니다. 모듈식 구조와 두 활주로 사이의 중앙 위치 덕분에 중앙 터미널은 연간 700만 명의 승객을 수용할 수 있도록 확장될 수 있습니다.

2000년에는 3,600미터 길이의 북쪽 활주로가 가동되었습니다.
2007년 새로운 남쪽 활주로의 시운전으로 라이프치히-할레 공항에 동시 이착륙이 가능한 평행 활주로 시스템이 제공되었습니다.

2005년에 Deutsche Post Worldnet은 라이프치히-할레 공항에 새로운 유럽 허브를 건설하기로 결정했습니다. 브뤼셀에 있는 기존 DHL 허브에서 야간 비행 작업을 확장할 수 없었기 때문입니다. 허브의 운영 본부는 2007년 중반에 라이프치히 할레로 이전되었습니다. DHL이 자체 시설을 구축하느라 분주한 동안 라이프치히-할레 공항은 3,600m 길이의 남쪽 활주로를 완성하고 있었습니다.

원래 2008년 가을에 계획된 이 허브의 운영 발사는 2008년 봄으로 앞당겨졌습니다. 5월 말에 공식적으로 개업이 선언되었습니다. 매일 밤 전 세계에서 60여 대의 항공기가 허브에 착륙합니다. DHL 허브는 365일 24시간 운영됩니다. 매일 밤 전 세계에서 60여 대의 항공기가 새로운 항공 화물 허브에 착륙합니다.

비행기는 남쪽 활주로에 착륙하여 고정된 통관 위치를 차지하고 컨테이너를 교환한 다음 밤에 다시 이륙합니다. 그런 다음 소포는 분류되어 항공, 트럭 또는 철도로 앞으로 운송될 수 있습니다. 정기적으로 항공기를 철저히 점검하기 위해 DHL의 보잉과 에어버스를 수용할 수 있는 격납고가 건설되었습니다.

2007년 루프트한자 카고와 라이프치히-할레 공항은 유럽에서 가장 효율적인 공항 중 하나로 공동 개발을 목표로 전략적 파트너십에 대한 계약을 체결했습니다. 협정의 주요 목표 중 하나는 라이프치히에서 루프트한자 화물의 장기적인 전략적 개발에 도움이 되는 공항 공간을 늘리는 계획과 공항의 효율성, 보안 및 환경 보호를 강화하기 위한 공동 노력입니다.

2009년, 루프트한자 카고는 화물 취급 활동을 월드 카고 센터로 이전했습니다. World Cargo Center로의 이전은 Lufthansa Cargo가 라이프치히-할레를 항공 화물 기지로 확장하는 데 있어 중요한 단계입니다.

화물량 336.8% 증가

DHL 허브가 완전히 가동되면서 DHL과 루프트한자 화물 운영은 화물량의 급격한 증가에 크게 기여했으며, 이는 2009년에 336.8% 증가한 442,750톤입니다. 이러한 추세는 특히 루프트한자 화물 및 라이프치히-할레 공항은 2008년 말에 합의했습니다.

에어로로직 - DHL 익스프레스와 루프트한자 카고의 합작 항공사

2009년 이후 라이프치히-할레 공항은 또한 중부 독일 최초의 화물 운송 회사의 본거지이기도 합니다. 세계적으로 운영되는 새로운 화물 항공사인 에어로로직(AeroLogic)의 설립은 라이프치히-할레가 이 지역에서 가장 중요한 물류 위치로서의 입지를 더욱 강화하고 수백 개의 화물을 창출할 것입니다. 직간접적인 일자리.

DHL 익스프레스와 루프트한자 카고 간의 합작 투자로 8대의 새로운 보잉 777 화물 항공기를 통해 라이프치히/할레 공항에서 이미 운영 중인 북미는 물론 아시아를 오가는 항공 화물 및 특송 사업이 더욱 확대될 것입니다.


일리노이 터미널 철도: "맞춤형 서비스의 길"

일리노이 터미널은 매력적인 작업이었습니다.  최초의 유산은 Illinois Traction이 인수할 때까지 도시 간 관계를 유지하지 않은 같은 이름의 작은 교환 라인이었습니다.  

William B. McKinley의 비전인 IT는 세인트루이스와 중부 일리노이를 연결하는 가장 위대하고 성공적인 도시 간 도시로 성장했습니다.  모두 모회사의 통제하에 있었지만 많은 자회사로 구성되었습니다.  

목차

세인트루이스에서 시카고로 가는 직접 통로를 열려는 희망은 결국 실패했고 대부분의 면에서 IT는 머리 위 전차선, 시골 운영, 상당한 거리 달리기가 있는 다른 도시 간 도시와 비슷했습니다.  

그러나 초기부터 대부분 우연한 기회에 풍부한 화물 사업을 즐겼습니다.  McKinley는 이를 인식하고 그에 따라 수술을 조정했습니다.  

여객 수송량이 감소함에 따라 화물 톤수는 중요성이 증가하여 결국 연간 총 수백만 달러에 이르렀습니다.  전철의 잡동사니로 시작한 것이 전후 몇 년 동안 수익성 있는 화물 운송업체로 변모했습니다.  

시간이 지남에 따라 IT는 다른 철도를 통한 추적 권한을 위해 자산의 많은 부분을 포기했습니다(아래에서 자세히 설명). �년 Norfolk & Western에 인수되었으며 현재는 원래 네트워크가 거의 남아 있지 않습니다.

일리노이 터미널의 한 쌍은 1969년 6월 8일 일리노이 주 스프링필드에서 태양 아래서 반짝반짝 빛나며 이전 도시 간 거리가 소유한 것 중 가장 큰 전력인 SD39를 최근에 배달했습니다. Dick Wallin 사진/Warren Calloway 컬렉션.

일리노이 터미널의 간략한 역사

맞춤형 서비스의 길 고객에게 고품질 서비스를 제공하는 동시에 화물 화물 사업을 발전시키기 위해 수년 동안 열심히 노력한 일리노이 터미널의 좋은 슬로건임을 입증했습니다.  

George Hilton 박사와 John Due가 훌륭한 제목에서 언급했듯이 "미국의 전기 도시 간 철도," IT는 1950년까지 462 경로 마일의 네트워크를 갖춘 미국 최대의 종단 간 견인 시스템으로 꽃을 피웠습니다.  

McKinley Syndicate는 IT 수준의 성공에 도달한 사람이 없었지만 수년에 걸쳐 전국의 소수의 도시 간(및 공공 시설)과 관련되었습니다.  

McKinley는 일리노이 주 샴페인에서 온 투자 중개인으로 1900년 7월 18일 지역 Danville Street Railway & Light Company(DSR&L)를 인수하여 성장하는 도시 간 산업에서 시작했습니다.  

일리노이 터미널의 직접적인 역사는 이때부터 시작됩니다. ਍SR&L을 구입한 직후 McKinley는 없어진 Danville, Paxton & Northern Railroad(DP&N)를 구입했습니다. �년 12월 2일에 댄빌과 일리노이주 팩스턴을 40마일 이상 연결하기 위해 설립되었습니다.

일리노이 터미널 정보

시작하기, 일리노이 터미널 구축

원래 발기인은 그것을 또 다른 증기 도로로 생각했지만 나중에 전기 도시 간이라는 아이디어로 전환했습니다.  어떤 경우이든 McKinley가 구매하기 전에는 작업이 수행되지 않았습니다. �년 10월 20일 댄빌 남쪽의 웨스트빌에 첫 6마일이 개통되었습니다.  

그로부터 1년도 채 되지 않은 1902년 5월 29일에 가까운 Catlin에 짧은 지점이 완공되었습니다.  McKinley가 엄청나게 확장하기 시작하면서 이러한 사건 이후에 활발한 활동이 일어났습니다.  첫 번째는 웨스트빌에서 남쪽으로 4마일 남짓 떨어진 조지타운에 도착하는 것이었습니다.  

자금이 마련되고 통행권이 확보되면서 작업은 빠르게 진행되었습니다.  이 섹션은 Danville - Champaign 작업을 통해 다음 해까지 작업이 계속됨에 따라 1902년 11월 9일까지 준비되었습니다.  

/>1954년 9월 Illinois Terminal Class B 박스 모터 #1576. 이 작은 모터는 1918년 Decatur Shops에서 전임자 Illinois Traction에 의해 집에서 제작되었습니다. 이 사진을 찍은 직후 제설기 #021로 재건되어 1959년 폐품으로 팔렸습니다.

Fithian(Danville 서쪽)에 건설 중인 변전소로 인해 예상보다 시간이 조금 더 걸렸지만 마침내 1903년 9월 6일에 개통되었습니다.  

전체 시스템은 대부분의 도시 간, 특히 중서부의 고유한 표준 600볼트 직류 시스템을 사용했습니다(흥미롭게도 IT의 북서부 라인은 교류 기술을 사용했으며 나중에 더 자세히 설명함).  

이 동쪽 구간에 두 개의 최종 확장이 있었는데 첫 번째는 1905년 5월 25일에 열린 Homer(Ogden 경유)의 짧은 분기를 포함하는 반면, 그해 10월 1일에는 Georgetown에서 Ridge Farm까지 서비스가 확장되었습니다. 이 모든 것이 진행되는 동안 McKinley는 미국에서 두 번째로 바쁜 관문인 St. Louis에 도달할 계획을 세웠습니다.  

1903년 5월 28일 Decatur, Springfield & St. Louis Railway(DS&StL)가 통합되면서 시작되었습니다.  동부 노선에서 연결이 끊겼지만 DS&StL은 동명의 세 지점을 모두 연결하려는 야심찬 희망을 품고 있었습니다.  시작하기 위해 두 가지 초기 이동이 수행되었습니다.  

일리노이 터미널 철도 로고. 작가의 작품.

Hilton and Due의 책에서 신랄하게 지적하듯이, 최종 일리노이 터미널 네트워크는 많은 자회사로 구성되었습니다. 이것은 특히 여기에서 간단히 언급된 남서부 노선에 해당되었습니다.  

Springfield - Decatur 부문은 Illinois Central Traction Company(ICT)로 건설되었습니다. �년 9월 25일 Springfield Consolidated Railway를 통해 Springfield로 직접 진입하여 개통했습니다.  

그의 책에서 "일리노이 터미널: The Electric Years," 저자 Paul Stringham은 ITC가 Capitol Avenue의 Springfield에 있는 Illinois Central을 가로지르는 횡단보도를 설치하려고 할 때 직면한 어려움에 대해 자세히 설명합니다.  

이 문제는 McKinley가 다른 대형 철도와 유사한 문제를 경험하면서 되풀이되는 주제가 되었습니다.  대부분의 사람들은 도시 간을 여객 교통과 화물 사업에 대한 위협으로 간주했습니다.  그들은 공개적으로 적대적이었고 일반적으로 어떤 식으로든 작은 전선 작업을 거부했습니다.  

이것은 미시시피 강 동쪽에 거의 보편적인 반면 중서부 및 서부 항공모함은 다소 수용적이었습니다(특히 시카고 그레이트 웨스턴은 공개적으로 교환을 환영했습니다).  대부분의 도시 간 길이가 50마일 미만이고 대형 항공모함에 진정한 위협이 되지 않는다는 점을 고려하면 이상한 반응이었습니다.

시스템 맵(1940)

세인트루이스 도착

Springfield의 남쪽을 바라보면서 McKinley는 1903년 12월 28일에 St. Louis & Springfield(StL&S)로 DS&StL을 개명하여 Staunton까지 건설했습니다.  그 시점부터 St. Louis & North Eastern(StL&NE)으로 알려진 또 다른 시스템이 통합되었습니다.  

1904년 12월 22일에 형성되었으며 미시시피 강의 동쪽 제방을 따라 Granite City까지 연결됩니다(St. Louis 시내 바로 건너편).  

McKinley가 전술을 변경하고 건설을 여러 자회사로 분할하기로 선택한 이유는 불분명하지만 1903년 6월까지 StL&S에 대한 작업이 시작되었고 도로는 1906년 2월 16일에 정식 서비스를 시작했습니다.  

이 프로젝트가 진행되는 동안 Granite City에서 Edwardsville을 통해 북쪽으로 StL&NE 건물도 진행되었습니다.  완성된 Staunton 노선은 1905년 10월 31일에 완성되었지만 몇 가지 건설 문제가 해결되면서 정규 서비스가 1906년 2월 16일까지 연기되었습니다.  

당시 McKinley는 St. Louis와 직접적인 연결이 없었고 대신 TRRA(Terminal Railroad Association of St. Louis's)와의 인터체인지에 의존했습니다.  

이 연결조차도 소란스러운 것으로 판명되었으며 그는 또한 East St. Louis에서 적대 행위에 직면했습니다(여기의 문제는 1906년 말에 다소 잠정적으로 마침내 해결되었습니다). 

일리노이 터미널 "Streamliner" 기차 세트 중 하나인 #300이 운행 중인 것으로 보입니다. 헨리 게오르크의 사진

이러한 문제로 인해 McKinley는 진정으로 신뢰할 수 있고 예정된 서비스를 제공할 수 있는 유일한 방법은 도시에 자체 노선을 유지하는 것뿐이라고 확신했습니다.  그 동안 그는 북쪽을 바라보고 1904년 Illinois Traction Company를 설립하여 운영을 간소화했습니다.  

Mike Schafer가 그의 책에서 지적했듯이 "Classic American Railroads: 볼륨 III," 시카고가 항상 목표였습니다. 이 연결이 끊긴 세그먼트는 일리노이 밸리 철도의 자산을 인수하기 위해 1907년 4월 19일 시카고, 오타와 및 피오리아 철도(CO&P)가 통합되면서 시작되었습니다.  

불행히도 5가지 문제는 재정의 과도한 확장(특히 세인트루이스 시내로 이어지는 거대한 미시시피 강 다리와 관련된 비용과 관련된 비용), 대공황, 1920년대까지 승객 감소, 온라인 화물 운송의 부족, 연결을 통한 부재 등의 꿈을 파멸시켰습니다.  

이러한 차질에도 불구하고 McKinley는 Springfield와 Decatur보다 더 많은 확장을 달성했습니다.  다시 한 번, 일련의 자회사가 이 작업을 수행했습니다.

이 멋진 야경에서 일리노이 터미널 SW1200 #779는 1966년 5월 2일 일리노이주 화이트 히스에 있는 차고에서 일리노이 중부 추적을 통해 지역 서비스를 수행하는 것으로 보입니다. Roger Puta 사진.

이러한 기업 자회사에는 다음이 포함됩니다.

  • Springfield & North Eastern Traction(Springfield & North Eastern Railroad의 개편으로 1906년 4월 28일에 형성됨)은 Springfield - Lincoln 구간을 완성하여 1906년 12월 15일에 정규 서비스를 시작했습니다.
  • Chicago, Bloomington & Decatur는 Decatur-Bloomington 라인을 완성하기 위해 1905년 8월 19일에 만들어졌으며 약 1년이 걸리고 1906년 8월 1일에 완전히 개통되었습니다.
  • 1905년 4월에 설립된 Peoria, Bloomington & Champaign Traction은 1907년 4월 21일에 개통하여 Mackinaw를 경유하는 Bloomington-Peoria 구간을 할당받았습니다.
  • Peoria에서 Springfield를 통해 East St. Louis까지 서비스를 제공하기 위해 Lincoln - Mackinaw 커넥터를 구축한 Peoria, Lincoln & Springfield Traction(PL&ST).

PL&ST는 1907년 4월 18일에 설립되어 1908년 새해 첫날에 문을 열었습니다.  흥미롭게도 McKinley의 거의 모든 부동산은 Springfield - Peoria와 Peoria 사이의 라인인 표준 600볼트, 직류(DC) 시스템을 활용했습니다. 블루밍턴은 33,000볼트 교류(AC) 작동을 갖추고 있었고 변전소에서는 3,300볼트로 낮아졌습니다.  

일반 작동을 위해 차량 자체(온보드 변압기 탑재)에 의해 250볼트까지 낮아졌습니다.  회사는 AC 시스템이 마음에 들지 않는 것을 발견하고 불과 2년 만에 1909년 7월 8일 표준 DC 전원으로 전환했습니다.

일리노이 터미널 "클래스 D" 모터 #71이 Peoria-St.보다 앞서 있습니다. 1950년대의 Louis 화물 #203. Herbert Georg의 사진

샴페인 - 댄빌 구간과 세인트루이스 직항 노선을 연결하는 두 개의 중요한 프로젝트가 남아 있었습니다.  전자는 1906년 5월 26일에 진행되었지만 St. Louis, Decatur & Champaign Railway로 알려진 또 다른 자회사가 설립되었습니다.  

Decatur에서 동쪽으로 달리면 Champaign에 도달하여 Bement와 Monticello를 연결합니다.  같은 봄에 건설이 시작되었고 1907년 6월 16일에 정규 서비스가 시작되었습니다.  

마지막 노력은 강을 건너 세인트루이스 시내로 들어가는 비용이 가장 많이 들었습니다. 이를 위해 McKinley는 1906년 3월 8일 St. Louis Electric Terminal Railway로 알려진 자회사를 설립했습니다.  

1907년 5월까지 그 노선은 베니스 강 동쪽 제방에 도달했습니다.  또한, Salisbury Street 근처의 서쪽 제방에 사유지를 매입하여 시내 접근을 위한 다리 공사만 남겼습니다.  그 놀라운 프로젝트는 8월에 시작되어 3년이 걸렸습니다.  

이중 트랙 McKinley Bridge(단일 고속도로 차선 옆에 있음)는 2,700피트 서쪽 접근 방식과 함께 길이 8,000피트에서 엔지니어링의 위업이었습니다.  

최종 가격표는 450만 달러였으며, 아이러니하게도 이 도시에서 가장 큰 범위였습니다. �년 10월 1일 루카스 애비뉴(Lucas Avenue)에서 열차가 끝나는 일반 서비스가 시작되었습니다(1933년에 새로운 시설이 열리면서 노면 주행이 중단됨).

이 구조의 완성은 IT의 현대적 네트워크의 완성을 의미했지만 1920년대부터 1930년까지 조금 더 확장되었습니다.  힐튼과 듀의 책에 따르면 이 건물은 모두 산업화된 강 동쪽 강변을 따라 세인트루이스 근처에 위치했습니다. .  

이러한 인수에는 1930년 St. Louis & Alton이 후자의 도시에 접근하기 위해 포함되었습니다. 1925년에는 Troy에 도달하기 위해 St. Louis, Troy & Eastern, 1926년에는 East St. Louis와 Grafton 사이에 추가 사업을 제공한 Alton & Eastern이 포함되었습니다.  이러한 노력과 함께 새로운 건설로 오팔런까지 남쪽으로 접근할 수 있게 되었습니다.  

마지막으로 증기 동력의 작은 일리노이 터미널 철도가 있었습니다.  이 다소 미미한 스위칭 라인은 전체 네트워크의 면이 되었습니다. �년 7월 8일 Illinois Glass Company가 Alton 지역의 운송 수요를 충족하기 위해 설립했습니다.  

몇 년 안에 추가 확장을 통해 LeClaire/Edwardsville(1900년 1월 11일 개장)에 접근할 수 있게 되었습니다.  IT는 1907년에 독립적으로 분사되었으며 1922년 Illinois Terminal Company로 약간의 이름 변경을 제외하고는 다음 20년 동안 대체로 그렇게 유지되었습니다. 

일리노이 터미널의 "Streamliner" 다중 장치 세트 중 하나가 1950년대 초경 일리노이 시골을 고속으로 굴러가는 것을 볼 수 있습니다. 1940년대 후반에 St. Louis Car Company에서 제조한 3대의 그러한 세트가 있었는데 IT의 쇠퇴하는 승객 사업을 부활시키기 위한 것이었습니다. 그들은 1956년 대부분의 도시 간 승객 서비스가 종료된 후 은퇴했습니다. 아무도 살아남지 못했습니다.

모던 일리노이 터미널

추가적인 기업 단순화에서 Illinois Terminal Railroad는 Illinois Terminal Company와 모든 임대 자산을 통합하여 1937년 10월 18일에 만들어졌습니다.  그때부터 도시 간은 하나의 이름으로 통합된 시스템으로 운영되었습니다.  

그때까지 McKinley는 정치를 추구하기 위해 회사를 떠났고, IT는 Clement Studebaker, Jr.(자동차 제조업체인 Studebaker Corporation의), Samuel Insull, 그리고 Insull의 제국이 대공황.  

IT는 1930년대에 독립을 되찾았고 볼티모어 & 오하이오 시카고 & 이스턴 일리노이 시카고, 록 아일랜드 & 퍼시픽 시카고, 벌링턴 & 퀸시 세인트루이스를 포함한 대규모 클래스 I 컨소시엄이 1956년에 구매할 때까지 그 후 20년을 보냈습니다. -San Francisco Gulf, Mobile & Ohio Illinois Central Litchfield & Madison New York Central Nickel Plate 및 Wabash.

주목할만한 여객열차

캐피톨 리미티드: (세인트루이스 - 피오리아)

디케이터 시: (세인트루이스 - 디케이터)

포트 크레브쾨르: (세인트루이스 - 피오리아)

일리니: (세인트루이스 - 샴페인)

일모 리미티드: (세인트루이스 - 피오리아)

마운드 시티: (세인트루이스 - 피오리아)

올빼미: (세인트루이스 - 피오리아)

피오리아 플라이어: (세인트루이스 - 피오리아)

세인트루이스 플라이어: (피오리아 - 세인트루이스)

상가몬: (세인트루이스 - 피오리아)

무거운 화물 화물 사업과 수많은 인터체인지 연결을 제외하고 현대 일리노이 터미널은 일반적인 도시 간에서 기대할 수 있는 것과는 약간 다릅니다.  교통량이 증가함에 따라 회사는 더 큰 박스캡 모터를 사용해야 했습니다.  

작은 클래스 A "첨탑 캡" 스위처, 800마력 기계로 시작하여 나중에 더 강력한 클래스 B(1,000마력)로 전환되었습니다.  이 모터의 뒤를 이어 클래스 C가, 마지막으로 1,800마력의 강력한 클래스 D가 등장했습니다.

McKinley가 여객 운송 회사로 자신의 시스템을 설계한 동안 화물 비즈니스는 이러한 증가하는 수요를 충족하기 위해 집중적으로 초점을 옮겼습니다.  IT는 석탄과 상품에서 곡물과 부패성 식품에 이르기까지 상상할 수 있는 거의 모든 것을 처리했습니다.  

톤수가 증가함에 따라 거리 작전은 견딜 수 없게 되었습니다.  이 문제를 완화하기 위해 일련의 벨트 라인이 Springfield, Decatur 및 Edwardsville을 우회하기 위해 상당히 일찍 건설되었습니다. IT 부서는 1927년에 Wabash와 Illinois Central이 Champaign과 Urbana 주변에 전기를 공급하여 이 마을도 우회하도록 했습니다.  

세월이 흐르면서 화물은 1924년에 160만 달러, 1926년에 220만 달러, 1954년에는 무려 1,100만 달러(그 해 승객 수입은 600,000달러)의 총 수익의 대부분을 차지했습니다. 

2012년 7월 초 노스캐롤라이나 주 스펜서에서 열린 유산 축하 행사에서 일리노이 터미널, SD70ACe #1072에 대한 Norfolk Southern의 끄덕임. Dan Robie 사진.

대부분의 교외 지역에서 6자리 숫자에 도달한 것은 IT의 수치를 상당히 인상적으로 만드는 성과였습니다. ਍ue와 Hilton이 언급한 바와 같이 전후 기간까지 총 수익은 Chicago, Indianapolis & Louisville Railway(Monon), 인디애나의 지역 Class I에 필적했습니다.

대규모 철도가 통제권을 장악한 후 전기화를 단계적으로 중단하고 궤도권을 위해 회랑을 포기하는 등 많은 변화가 일어났습니다. 1953년에 제거됨).  

일리노이 터미널과 그 이전 터미널은 전기 도시 간 도시로 널리 알려져 있지만 클래스 30으로 나열된 3대의 2-8-2를 포함하여 소규모 증기 기관차도 운영했습니다. 여기에서 볼 수 있는 것은 5월 19일 일리노이 주 페더럴에 있는 #31입니다. , 1948년. 불과 2년 후 이 트리오는 새로 도착한 디젤 차량에 자리를 마련하기 위해 폐기되었습니다.

Steam은 1950년 6월 30일 2-6-0 #21이 발사되면서 종료되었습니다. 승객을 통한 최종 운행은 1956년에 수행되었으며 교외 서비스(세인트 루이스 - 그래나이트 시티)는 1958년 6월 21일까지 지속되었습니다.  그 시점에서 IT는 화물 전용, 완전히 디젤화된 운영이 되었습니다.  

흥미롭게도 화물 톤수가 증가했음에도 불구하고 인프라는 크게 개선되지 않았습니다.  그것은 원래 건설된 70파운드 레일에 주로 의존했습니다.  

Mr. Stringham의 책에서 지적한 바와 같이, 이 트랙에서는 큰 클래스 D 모터가 너무 무거웠으며 무게는 Electro-Motive의 초기 GP7 로드 스위처와 거의 같았습니다. 


12시 08분까지 운행합니다.

플랫폼 13/14는 여전히 크로스 맨체스터 서비스에 사용되고 있습니다. 주로 리즈 및 그 너머(허더스필드 경유), 셰필드 및 그 이상(페니스톤/하드필드 이용)의 트랜스펜닌 서비스입니다. 그러나 Mayfield가 개조되고 일단 열리면 Mayfield/Piccadilly 목구멍을 통한 모든 서비스 세트가 분리됩니다. Mayfield로 향하는 급행 열차는 다른 서비스를 가로지르지 않으며, Transpennine에서 Leeds/Sheffield로 향하는 다른 서비스도 이전 페이지의 다이어그램에 따라 가로지르지 않습니다. 이것은 목구멍을 훨씬 더 효율적으로 만들고 한 라인 세트의 지연된 서비스가 다른 라인 세트에 영향을 미치지 않는다는 것을 의미합니다.

Manchester Central은 지역 서비스에 사용됩니다. Didsbury를 통해 Hazel Grove까지, Altrincham을 통해 Northwich까지, Altrincham을 통해 Warrington Bank Quay(저층)로, Warrington Central을 통해 리버풀까지 가는 서비스입니다.

@ Scotrail에서 전기화에 대해 이야기하면 Falkirk Grahamston 루프를 포함하여 Waverley와 Queen Street 노선을 연결하고 Grangemouth의 부두에 연결하는 야심찬 계획이 있습니다. 스털링과 알로아가 그 계획에 포함될 것입니다. ITTL은 전선을 스털링에서 인버네스까지, Alloa에서 파이프 해안을 따라 Dunfermline까지 연장할 수 있지만 이것이 직접 Forth Bridge보다 훨씬 느린 경로입니다.

중앙 벨트 북쪽의 IMVHO 전화는 아마도 열차 수에 비해 가치가 없을 것입니다.

아직 Scotrail에 대한 정확한 아이디어는 없지만 곧 나올 것입니다. 나는 1980년대를 씹으면서 각 여객 부문에 대해 "스포트라이트"를 할 계획입니다. 나는 Falkirk 삼각형(Falkirk-Glasgow,-Edinburgh,-North)이 나중에 전화가 가능하다고 생각하지만, 당신이 말했듯이 Central Belt 북쪽의 많은 라인은 드문드문 사용으로 인해 전화를 정당화하는 데 어려움을 겪을 것입니다.

글쎄, 나는 Class 55s가 얻은 명성의 절반이 플래그십 서비스에서 사용했다고 생각합니다. 이 TL에서는 하지 않았기 때문에 여기에서는 그다지 화려하지 않습니다! 그러나 APT1(OTL IC125)이 GWML에 도입된 후 일부는 이 TL의 북쪽에 있는 ECML 서비스에 동력을 제공하기 위해 북쪽으로 계단식으로 연결되었습니다.

핍 감사합니다! - 런던 공항에 대해 많이 설명했습니다. 나는 우리가 다음을 가정할 것이라고 생각한다.

- OTL Heathrow T4는 더 나은 도시 간 연결로 인해 건설되지 않았고 Channel Tunnel 서비스가 런던에서 파리로의 여행을 위해 시장의 많은 부분을 빨아들일 가능성이 있습니다.
- 결과적으로, Heathrow T4는 현재 공항의 서쪽 끝에서 1981년(OTL Heathrow T5와 유사한 역할을 함)에 공개 협의 중이며 계획 중입니다.
- Bath Road / M4 스트립은 Heathrow 확장을 준비하기 위해 BAA에서 천천히 매입하고 있습니다.
- Gatwick / Stansted / Luton은 OTL에 따라 합리적으로 계속됩니다.

이것은 이제 이 TL에서 다음을 의미합니다.

- 터널이 완공되면 피카딜리 라인이 Hatton Cross, Heathrow Central(T1,2,3) 및 Heathrow T4까지 연장됩니다.
- 히드로 T5가 (새로운 북부 활주로와 중앙 활주로 사이) 진행되면 모든 피카딜리 라인 열차는 히드로 센트럴까지 운행한 후 T4 또는 T5로 운행합니다.
- 여러 가지 이유로 GWML에서 Paddington까지의 National Rail 분기가 같은 경로를 따라 OTL 이전, 아마도 빠르면 1990년 이전에 크게 발생하지 않는 것으로 보입니다. 즉, NATM이 다시 사용될 것이며 동일한 문제가 발생했을 것입니다.
- GWML-Heathrow 지점이 구축되면 Staines까지 모두 구축되므로 이 TL Heathrow 서비스는 런던에서 Heathrow까지 그리고 Bracknell/Wokingham/Reading 및 Woking/Guildford까지 이어집니다. 해당 역(레딩 제외)에서 런던 패딩턴(히드로 경유)까지의 티켓은 워털루 서비스를 사용하는 것보다 훨씬 더 비싸지만 런던 승객이 공항 서비스를 사용하여 방을 사용하지 못하게 합니다.

해결해야 할 유일한 토론은 다음과 같습니다.

- 히드로 터미널 인터체인지. OTL과 달리 Heathrow에서 운영하지 않고 BR에서 운영하는 National Rail 서비스가 Underground와 같이 터미널 간 사용에 대해 요금을 부과하는 경우 LHR은 터미널 간 교환에 대해 무엇을 합니까? 계속 버스를 이용하거나 Gatwick과 같은 경전철 계획을 찾을 수 있습니까? 버스는 매우 보인다. 빠르고 현대적이며 효율적인 공항이라는 히드로 공항의 이미지와 정반대이지만 경전철 연결은 비쌉니다.

버나드 울리

당신은 55s에 절대적으로 옳습니다. 그들은 아마도 대중과 같은 종류의 캐시를 갖지 않을 것입니다. 그러나 나는 bashers가 여전히 그들을 사랑할 것이라고 확신합니다.
논리적으로 생각해보면 47은 Haymarket to Aberdeen 부분을 수행할 수 있지만 55의 마력과 같은 것은 없습니다. 더 가벼운 HST와 225가 등장하기 전에 그 시대의 로코 견인 열차는 꽤 무거웠습니다. 47 다시 시작하기 위해 여러 곳에서 고군분투하고 있습니다.
55s조차도 Inverkeithing 현대 HST 및 Verminous의 경사와 같은 장소에서 최대 성능을 발휘해야 했습니다. 보이저스 죄송합니다. 그 경사를 눈치채지 마십시오.

BR이 에딘버러 북쪽에서 좋은 시간을 보내고 싶다면 강력한 로코가 필요합니다. 또한 개인적으로 디젤이 시원하기 때문에 네트워크의 일부 주요 부분을 연결하지 않은 상태로 유지해야 한다고 생각합니다.

엘핍

나는 런던으로 가는 빠르고 무료 인터체인지와 철도 연결이 규제 기관, 정부 및 항공사 모두가 T4에 대해 주장하고 BAA 계획 승인에 기록된 것이라고 확신합니다. 히드로에 대중 교통을 추가로 제공하기 위해 해야 할 일이 있고 Picc Line 확장이 그렇게 하지 않을 것이라고 생각합니다. 가능한 한 많은 자동화와 전체 신호 업그레이드로 급습하고 Acton에서 Heathrow 셔틀을 운행하기 위해 Acton Town을 엉망으로 만들고 철도 차량을 더 구입하면 24 tph에서 32 tph로 밀어 올릴 수 있습니다. 저렴하고 실용적이더라도 충분하지 않을 것입니다. 내 생각에는 국가 철도 연결이 있어야 하며 BAA가 OTL에 따라 비용을 지불하기를 원할 경우 운영하기를 원할 것입니다. 이는 비합리적이지 않습니다.

귀하의 실제 질문에 따르면 공항 규정은 매우 복잡하지만 본질적으로 운영 비용에 대한 허용이 거의/전혀 없는 '승인된' 자본 지출을 기반으로 합니다. 따라서 규제 기관과 사용자(항공사)가 원하는 자본 프로젝트에 BAA가 더 많이 지출할수록 착륙 수수료를 더 많이 청구할 수 있습니다. 그러나 그들이 매년 더 큰 운영 또는 유지 관리 비용이 든다는 것을 의미하는 무언가를 구축한다면 그들은 손실을 삼켜야 하고 비용을 전가할 수 없습니다. 이는 BAA가 건설 비용이 비싸지만 실행 비용이 저렴한 옵션을 선택하고 그 반대를 피하도록 하는 엄청난 인센티브임을 의미합니다. 그래서 그들이 그것을 피할 수 있다면 버스는 절대 없습니다!

나는 그것이 OTL T5와 주요 공항 사이를 달리는 '포드'의 경로를 따라 일종의 경전철이어야 한다고 생각합니다. 아마도 초기 DLR 유형 체계? T4로 가는 화물 터널에 저축하지 않은 돈으로 거기에는 큰 돈이 있습니다. 당신이 희망하는 가벼운 표면 레일에 충분할 것입니다.

스웨덴 인

Heathrow는 아니지만 계획 아이디어는 볼 가치가 있습니다.

데비

당신은 55s에 절대적으로 옳습니다. 그들은 아마도 대중과 같은 종류의 캐시를 갖지 않을 것입니다. 그러나 나는 bashers가 여전히 그들을 사랑할 것이라고 확신합니다.
논리적으로 생각해보면 47은 Haymarket to Aberdeen 부분을 수행할 수 있지만 55의 마력과 같은 것은 없습니다. 더 가벼운 HST와 225가 등장하기 전에 그 시대의 로코 견인 열차는 꽤 무거웠습니다. 47 다시 시작하기 위해 여러 곳에서 고군분투하고 있습니다.
55s조차도 Inverkeithing 현대 HST 및 Verminous의 경사와 같은 장소에서 최대 성능을 발휘해야 했습니다. 보이저스 죄송합니다. 그 경사를 눈치채지 마십시오.

BR이 에든버러 북쪽에서 좋은 시간을 보내고 싶다면 강력한 로코가 필요합니다. 또한 개인적으로 디젤이 시원하기 때문에 네트워크의 일부 주요 부분을 연결하지 않은 상태로 유지해야 한다고 생각합니다.

지금쯤이면 BR Mk3 마차 재고가 있으므로 기차가 다소 가볍습니다. 그러나 당신이 말했듯이 멋진 강력한 로코는 항상 좋기 때문에 GWML에서 55의 캐스케이드가 발생합니다.

나는 런던으로 가는 빠르고 무료 인터체인지와 철도 연결이 규제 기관, 정부 및 항공사 모두가 T4에 대해 주장하고 BAA 계획 승인에 기록된 것이라고 확신합니다. 히드로에 대중 교통을 추가로 제공하기 위해 해야 할 일이 있고 Picc Line 확장이 그렇게 하지 않을 것이라고 생각합니다. 가능한 한 많은 자동화와 전체 신호 업그레이드로 급습하고 Acton에서 Heathrow 셔틀을 운행하기 위해 Acton Town을 엉망으로 만들고 철도 차량을 더 구입하면 24 tph에서 32 tph로 밀어 올릴 수 있습니다. 저렴하고 실용적이더라도 충분하지 않을 것입니다. 내 생각에는 국가 철도 연결이 있어야 하며 BAA가 OTL에 따라 비용을 지불하기를 원하면 운영하기를 원할 것입니다. 이는 비합리적이지 않습니다.

귀하의 실제 질문에 따르면 공항 규정은 매우 복잡하지만 본질적으로 운영 비용에 대한 허용이 거의/전혀 없는 '승인된' 자본 지출을 기반으로 합니다. 따라서 규제 기관과 사용자(항공사)가 원하는 자본 프로젝트에 BAA가 더 많이 지출할수록 착륙 수수료를 더 많이 청구할 수 있습니다. 그러나 그들이 매년 더 큰 운영 또는 유지 관리 비용이 든다는 것을 의미하는 무언가를 구축한다면 그들은 손실을 삼켜야 하고 비용을 전가할 수 없습니다. 이는 BAA가 건설 비용이 비싸지만 실행 비용이 저렴한 옵션을 선택하고 그 반대를 피하도록 하는 엄청난 인센티브임을 의미합니다. 그래서 그들이 그것을 피할 수 있다면 버스는 절대 없습니다!

나는 그것이 OTL T5와 주요 공항 사이를 달리는 '포드'의 경로를 따라 일종의 경전철이어야 한다고 생각합니다. 아마도 초기 DLR 유형 체계? T4로 가는 화물 터널에 저축하지 않은 돈으로 거기에는 큰 돈이 있습니다. 당신이 희망하는 가벼운 표면 레일에 충분할 것입니다.

더 멋진 흥미로운 것들 - 감사합니다

국철 연결이 필요한지 의심하지 않고 지하철 86~87경, 국철 90~91경이 현재 제 생각입니다. BR이 Heathrow로 확장하는 데 관심이 있다면 합리적인 옵션은 BR/BAA 자금으로 지사를 통합한 다음 BR이 열차를 운영하는 것입니다. 터미널 간 무료 열차 이용 보장 및 히드로 공항의 트랙에 대해 토지 임대 비용을 히드로에 지불합니다. 모두가 이기고 있는 것 같습니다. 합리적으로 들리나요?

OTL 화물 터널 자금은 세 번째 활주로/더 많은 터미널 확장 시 투입될 수 있습니다.

데비

Heathrow는 아니지만 계획 아이디어는 볼 가치가 있습니다.

저는 사람들이 템스 게이트웨이 공항에 대해 다음과 같이 말할 때 항상 걱정합니다.
- 나는 해안 공항에서 새가 치는 위험이 훨씬 더 높으며, 이렇게 붐비는 공항에서는 시간표를 짜는 데 재앙이 될 것이라고 믿게 되었습니다.
- 공항은 대부분의 인구에 대해 공항의 잘못된 쪽에 있습니다.
- 사진은 2세트의 활주로를 보여줍니다. 각 세트에는 2개의 인접한 활주로가 있습니다. 활주로를 동시에 운영할 수 있는 최소한의 거리가 있다는 인상을 받았습니다.
- 버밍엄 북쪽의 사람들이 템즈 게이트웨이 공항을 이용하는 것에 대해 왜 귀찮게 하는지 모르겠고, TG 공항까지 시간당 1-2개의 열차 서비스를 유지하기에 충분한 사람들이 없다고 생각합니다. 그것이 없으면 철도 서비스가 편리하지 않고 사람들이 운전합니다.

일부 통계에서는 흥미롭습니다. OTL과 관련하여 저는 HS2 이상을 설치하고 GB 내부(NI 또는 RoI에는 적용되지 않음) 항공편에 대한 국내 항공세를 부과하여 운영 후 비용을 지불하는 데 찬성합니다.

관료

어느 시점에서 IIRC는 네트워크가 Open Access Operators가 사용할 수 있거나 사용할 수 있다고 말했습니다. 이것이 Heathrow 문제에 대한 가장 간단한 솔루션이 아닐까요? 나는 그것이 경전철 연구에서 나오는 비용 절감 옵션임을 아주 잘 알 수 있었습니다.

즉, DLR과 같은 시스템이 승객을 연결하는 데 훨씬 더 나은 서비스임을 확실히 알 수 있었습니다. 작동 방식에 대한 몇 가지 옵션이 있지만 DLR의 첫 번째 단계에 직접 연결되는 씨앗을 심고 싶습니다. 그 기간에 일반적으로 동등한 기술을 구축한 다른 국가(VAL과 프랑스, ​​ICTS/ART가 있는 캐나다, 모노레일 및 고무 피로 시스템이 적은 일본)는 시범 프로젝트를 찾고 판매용으로 마케팅하는 데 상당히 공격적이었습니다. 해외. DLR 자체는 실제로 대부분의 경전철 유형 시스템보다 덜 이국적인 기술을 가지고 있기 때문에 실제로 꽤 시장성이 있는 IMO가 될 것입니다. 본질적으로 자동화 기능이 있는 기존 경전철일 뿐입니다(독일의 거리에서 실행되는 이전 DLR 장치를 찾을 수 있을 정도로). 프로그램이 캐나다의 ICTS와 다소 비슷해 보인다면 Midlands Metro와 같은 것이 그 방향으로 추진되고 있음을 아주 잘 알 수 있었고 확실히 영국 기술에 대한 일종의 마케팅 활동으로 Thatcherites가 지원하는 Heathrow의 두 번째 프로젝트를 볼 수 있었습니다.

엘핍

문제는 BR이 Heathrow로 확장하는 데 관심이 없었기 때문에 Western Main Line의 챕터가 계획을 방해하고 작전을 방해하기 때문에 싫어했던 것 같습니다(Paddington에서 BAA의 플랫폼 체크인 실험은 말할 것도 없고요!).

그들이 정규 서비스에 아무것도 하기 전에 모든 히드로 행 열차를 방해하는 것이 너무 나빠서 결국 ORR이 들어와서 사람들이 규칙 책에 따라 히드로 기차를 공정하게 대우하도록 하기 위해 공식적인 경고를 발행해야 했습니다. 따라서 정치는 독이 됩니다. BR은 Heathrow에 가지 않기로 선택하고 BAA는 그들이 구축하고 비용을 지불한 것에 대한 통제권을 포기하지 않을 것입니다. 근본적인 문제는 BAA가 BR이 스스로 할 수 없거나 더 잘할 수 없는 것이 없다는 관점을 취할 것이라는 점입니다.

어느 쪽이든 BR이 결국 자금을 일부 조달할 것이라고는 생각하지 않습니다. Channel Tunnel의 거대한 자금 구덩이에 직면하여 정부는 장부 균형을 맞추기 위해 다른 곳에서 기반 시설 지출을 줄이려고 할 것입니다. (물론 OTL은 순전히 민간 벤처였으므로 나선형 비용은 중요하지 않았습니다.) BAA가 '우리가 운영할 수 있으면 비용을 지불할 것입니다'라고 말하고 BR이 '더 많은 돈을 빌려주고 더 많은 빚을 지고 또 다른 자금 구덩이 터널링 작업에 휘말릴 위험이 있습니다'라고 말할 때 실제로 누군가가 BR 옵션? 채널 터널 비용은 정부 비용이 됨 TTL은 모든 유형의 정치인에게 깊은 상처를 남길 것이며 이는 무시할 수 없습니다.

Open Access가 솔루션이 될 수 있지만 BAA가 인프라 비용을 지불할 것이기 때문에 Heathrow 링크에 대한 액세스 비용을 BR이 지불해야 한다는 주장이 있습니다. 반대의 경우가 아닙니다! 어떤 시점에서 BR을 전혀 사용하지 않는 이유는 무엇입니까? 적절하게 마케팅된 Heathrow Connect 서비스와 함께 OTL 솔루션을 유지하십시오. 하지만 그때도 큰 이점이 있는지 확신할 수 없습니다.

DLR의 광범위한 사용에 대한 좋은 아이디어, 더 많이 생각할수록 더 많이 사용됩니다.

데비

어느 시점에서 IIRC는 네트워크가 Open Access Operators가 사용할 수 있거나 사용할 수 있다고 말했습니다. 이것이 Heathrow 문제에 대한 가장 간단한 솔루션이 아닐까요? 나는 그것이 경전철 연구에서 나오는 비용 절감 옵션임을 아주 잘 알 수 있었습니다.

즉, DLR과 같은 시스템이 승객을 연결하는 데 훨씬 더 나은 서비스임을 확실히 알 수 있었습니다. 작동 방식에 대한 몇 가지 옵션이 있지만 DLR의 첫 번째 단계에 직접 연결되는 씨앗을 심고 싶습니다. 그 기간에 일반적으로 동등한 기술을 구축한 다른 국가(VAL이 있는 프랑스, ​​ICTS/ART가 있는 캐나다, 모노레일 및 고무 피로 시스템이 몇 개 있는 일본)는 시범 프로젝트를 찾고 판매용으로 마케팅하는 데 상당히 공격적이었습니다. 해외. DLR 자체는 실제로 대부분의 경전철 유형 시스템보다 덜 이국적인 기술을 가지고 있기 때문에 실제로 상당히 시장성이 있는 IMO가 될 것입니다. 본질적으로 자동화 기능이 있는 기존의 경전철일 뿐입니다(독일의 거리에서 실행되는 이전 DLR 장치를 찾을 수 있을 정도로). 프로그램이 캐나다의 ICTS와 다소 비슷해 보인다면 Midlands Metro와 같은 것이 그 방향으로 추진되고 있음을 아주 잘 알 수 있었고 확실히 영국 기술에 대한 일종의 마케팅 활동으로 Thatcherites가 지원하는 Heathrow의 두 번째 프로젝트를 볼 수 있었습니다.

히드로의 경우 먼저 누군가가 히드로에 가려면 인프라를 구축해야 합니다. 그리고 이것은 여전히 ​​무료 액세스에 대한 사전 EC 규칙입니다. BR은 여전히 ​​모든 열차에 대해 독점권을 가지고 있습니다. IIRC, 나는 화물 운영자에게 개방 접근이 가능하다고 언급했습니다.

DLR에 관해서는, DLR이 어떤 형태를 취하는지, 또는 그것이 존재하는지 여부를 아직 실제로 해결하지 못했습니다. Canary Wharf가 성장하면서 플리트 라인이 Canary Wharf를 통해 원래 경로를 따라 연장되고 최소한 North Greenwich 역(Thamesmead까지가 아닌 경우)까지 연장되는 것을 봅니다.

개인적으로 나는 OTL DLR이 우연의 일치였다고 생각합니다. 이 TL에는 DLR이 없어도 Beeching Axe가 아닌 세계에 존재하는 몇 가지 다른 옵션이 있다고 생각합니다. 언급했듯이 Fleet Line은 Canary Whard를 통과할 수 있습니다. 또한 Fenchurch Street에서 Blackwall까지의 노선(OTL은 OTL Limehouse DLR 역이 있는 Stepney Junction 동쪽에 폐쇄됨)이 여전히 이 TL에 존재하지만 마침내 West India Docks에서 화물이 마르면서 점점 더 줄어들고 있습니다. 북쪽에서 오는 선(OTL은 현재 포플러에서 보우 처치까지 이어지는 DLR이며 동쪽에서 스트랫포드까지 곡선을 이룹니다). 이 노선은 원래 호머튼까지 운행했고 노스 런던 노선과 연결되었지만 제2차 세계 대전 중에 심하게 손상되었습니다. 런던 북부를 가로질러 카나리 워프(Canary Wharf)로 연결되는 링크를 제공하여 복원될 수 있습니다(OTL A12가 건너지만 90년대 초까지 건설되지 않음).

OTL DLR은 그냥 보인다. OTL이 이해할 수 있는 Underground의 값싼 모조품과 같지만 이 TL에는 더 나은 옵션이 있다고 생각합니다. 예전에 수정했지만

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편집: 추신. 비칭 도끼에서 남은 사용하지 않는 기반 시설을 너무 많이 사용할 수 있었기 때문에 가격이 저렴했습니다.

데비

문제는 BR이 Heathrow로 확장하는 데 관심이 없었기 때문에 Western Main Line의 챕터가 계획을 방해하고 작전을 방해하기 때문에 싫어했던 것 같습니다(Paddington에서 BAA의 플랫폼 체크인 실험은 말할 것도 없고요!).

그들이 정규 서비스에 아무것도 하기 전에 모든 히드로행 열차를 방해하는 것이 너무 나빠서 결국 ORR이 들어와서 사람들이 규칙 책에 따라 히드로 열차를 공정하게 대우하도록 하기 위해 공식적인 경고를 발행해야 했습니다. 따라서 정치는 독이 될 것입니다. BR은 Heathrow에 가지 않기로 선택하고 BAA는 그들이 구축하고 비용을 지불한 것에 대한 통제권을 포기하지 않을 것입니다. 근본적인 문제는 BAA가 BR이 스스로 할 수 없거나 더 잘할 수 없는 것이 없다는 관점을 취할 것이라는 점입니다.

어느 쪽이든 BR이 결국 자금을 일부 조달할 것이라고 생각하지 않습니다. Channel Tunnel의 거대한 자금 구덩이에 직면하여 정부는 장부 균형을 맞추기 위해 다른 곳에서 기반 시설 지출을 줄이려고 할 것입니다. (물론 OTL은 순전히 민간 벤처였으므로 나선형 비용은 중요하지 않았습니다.) BAA가 '실행할 수 있으면 비용을 지불할 것'이라고 말하고 BR이 '더 많은 돈을 빌려주고 더 많은 빚을 지고 또 다른 자금 구덩이 터널링 작업에 휘말릴 위험이 있습니다'라고 말할 때 실제로 이 프로젝트에 참여하는 사람을 볼 수 있습니까? BR 옵션? 채널 터널 비용은 정부 비용이 됨 TTL은 모든 유형의 정치인에게 깊은 상처를 남길 것이며 이는 무시할 수 없습니다.

BAA가 인프라 비용을 지불할 것이기 때문에 Open Access가 해결책이 될 수 있지만 Heathrow 링크에 대한 액세스 비용은 BAA가 지불해야 하고 반대는 아닙니다! 어떤 시점에서 BR을 전혀 사용하지 않는 이유는 무엇입니까? 적절하게 마케팅된 Heathrow Connect 서비스와 함께 OTL 솔루션을 유지하십시오. 하지만 그때도 큰 이점이 있는지 확신할 수 없습니다.

DLR의 광범위한 사용에 대한 좋은 아이디어, 더 많이 생각할수록 더 많이 사용됩니다.

히드로의 경우. 나는 BR이 나중에 이 TL(Crossrail의 이 TL 버전)에 대해 어떤 종류의 실행 권한을 갖기를 정말로 원합니다. 정부 간섭? 여기서 HMG는 BR을 기꺼이 도우며 BR/BAA 문제에 코를 박고 BAA가 지점을 구축하고 Paddington에 대한 실행 권한을 부여하고 BR이 나중에 선택하면 Heathrow에 대한 실행 권한을 부여할 수 있습니다. 그렇게 합니까?

생각은 언제나처럼 환영합니다! (이것과 위의 DLR 항목에 대해)

뒤누아

좋아, 당신은 나를 설득했습니다! 바스 관광시장에 대해 잘 몰랐는데 이제야 언급이 된 것 같습니다. 그에 따라 GWML 네트워크 맵이 다시 그려졌습니다.

이것은 내가 1980년대에 BR 인하에 대해 쓸 때 그 일부가 도시의 철도 단순화에 초점을 맞출 때였습니다. Bath Green Park로 가는 라인은 Bath Spa로 쉽게 연결되어 OTL Wessex 라인으로 사용할 수 있습니다.

어느 쪽이든, Newbury 세미 익스프레스 서비스는 Devizes 지점을 사용하여 관심 있는 곳(Bath)에서 더 잘 실행할 수 있습니다. 더 편리한 환승 지점이며, 데비즈를 기차로 운행합니다.

Newbury 서비스의 확장은 특히 Devizes를 제공함으로써 새로운 후원을 창출하는 데 도움이 될 수 있습니다(아직 작은 마을임). 그러나 배스는 플랫폼이 2개뿐이고 역을 확장할 수 없기 때문에 매우 열악한 종점 역이 될 것임을 명심하십시오. 따라서 이러한 서비스의 종점은 Bristol TM이어야 합니다.

나는 다양한 노선의 지도에 대해 이야기하고 있었다.

나는 Standsted가 아무데도 없는 한가운데에 있다는 데 동의합니다. 1990년대 중반까지는 실제로 불가능했던 저비용 저가 항공사 덕분에 OTL이 완전히 성장했습니다. Luton은 또한 활주로가 너무 짧고 확장하기 까다롭기 때문에 불가능하지 않은 것이 아니라 비용이 많이 드는 것으로 나타났습니다.

Gatwick이 '83년에 새로운 터미널(북쪽)을 갖게 되었기 때문에 Gatwick 또는 Heathrow는 떠나게 됩니다. 히드로 T4는 계획대로 진행되지 않을 수 있지만 지점 간 비즈니스 여행을 위한 것이지만 인터시티가 더 강력하고 더 일찍 런던-파리 철도 연결이 카드에 표시됨에 따라 계획이 변경될 수 있습니다. 철도가 단거리 비즈니스 여행객의 일부 또는 전체를 떠돌아다닐 것으로 기대한다면 OTL T4를 구축하지 않고 대신 T5 스타일 터미널로 국제선 용량을 적재할 것입니다.

따라서 처음부터 다른 주요 국제 터미널로 설계된다면 OTL 터미널 5가 있던 곳으로 갈 것입니다(T5는 이미 1980년대 초에 출판되었지만 수요는 몇 년 동안 거기에 있을 것으로 예상되지 않았고 전혀 없었습니다. - 누군가는 계획 프로세스가 10년이 걸릴 것이라고 생각했습니다). 실제로 BA는 수십 년 동안 하나의 터미널에 모든 것을 갖추는 꿈을 꾸었기 때문에 BA가 T4에 짜내려고 했던 공포 대신 처음부터 전용 BA 터미널로 구축하십시오.

제3활주로와 제6터미널에 대한 OTL 계획은 바스 로드와 M4 사이에 두는 것이었다. 레이아웃과 안전 여유 공간을 살펴보면 그 간격에 두 개의 터미널이 있을 수 있지만 확실히 하나의 활주로만 있을 수 있습니다. 그것은 견고한 장기 계획이며 수년 동안 주변에 있었고 실제로 Heathrow Express가 M4 북쪽에서 터널에있는 이유 중 하나입니다 (다른 하나는 M4 자체입니다!)

사이트의 동쪽에 어떤 형태로든 T4를 고정하는 것은 선택 사항이 무엇이든 간에 실제로는 선택 사항이 아닙니다. 그곳은 Heathrow의 주요 유지 관리 구역이며 이동해야 할 거대한 격납고 등이 있습니다. 즉, 화물 터미널로 현장을 철거하고, 새로운 격납고와 연결부를 구축하고(현장에 맞는다고 가정), 유지 관리를 이전한 다음 현장 청소와 새 터미널 건설부터 시작해야 합니다. 느리고 비용이 많이 드는 옵션이며 볼 수 없습니다.

T4가 허브 터미널로 건설되고 OTL T5 사이트에 배치되면 예를 들어 Heathrow 화물 터널이 없고 T4까지 Picc Line의 루프가 필요하지 않은 운송 측면에서 상당한 절감이 있습니다. 그것은 BAA가 T4에 대한 승인을 얻기 위해 제공해야 했던 '수송' 투자의 일부를 해제할 것이며, 그 돈은 히드로를 런던 남쪽의 네트워크에 연결하기 위해 Airtrack과 같은 무언가에 투입될 수 있습니다.

나머지 히드로 익스프레스는 거의 건설해야 합니다(계획 조건은 상당히 제한적이었습니다). 유능한 사람이 건설하면 OTL 붕괴를 피할 수 있지만 실제로 하는 일은 나중에 문제를 저장하는 것입니다.NATM은 어느 시점에서 잘못될 것입니다. OTL 붕괴는 사상자가 없었으므로 그 교훈을 배우는 '가장 쉬운' 방법이었습니다. 타임 라인을 볼 때 충분히 일찍 구축되면 SCL/NATM을 완전히 피할 수 있지만 기존 방식으로 구축하고 런던 중심부에 가난한 LU 작업을 남겨두고 첫 번째 붕괴가 발생합니다!

그것은 꽤 많은 텍스트입니다. 그 중에서 유용한 것을 찾을 수 있기를 바랍니다!

Luton과 Stansted(현재 Southend) 공항은 내 생각에 OTL을 수행한 만큼 개발이 허용되어서는 안 됩니다. Luton은 소모품이며 Stansted는 집수 지역과 교통 연결이 좋지 않습니다.
나는 또한 목록에 런던 시티 공항을 추가할 것입니다. 왜냐하면 공항은 크게 확장할 수 없고 처리할 수 있는 비행기 유형이 매우 제한적이기 때문입니다.

Cublington에는 4개의 활주로를 위한 충분한 공간이 있었고 여전히 필요합니다. 매우 장기적으로 6개 또는 8개의 활주로로 쉽게 확장할 수 있습니다. 올바른 교통 연결이 있었다면 공항은 런던뿐만 아니라 거의 남동부 전체와 미들랜드 일부 지역의 공항이 될 수 있었습니다.

Heathrow에 대해 특히 과거 계획 등을 많이 알고 있는 것 같습니다. 내 자신의 TL을 위해 Heathrow에 대한 더 많은 정보를 얻고 싶기 때문에 호기심으로 귀하의 출처가 무엇인지 알고 싶습니다.
여기에서 T5의 공간에 T4를 미드필드 터미널로 구축하는 것이 완벽하다는 데 동의합니다. 이 alt T4는 장기적으로 4천만 명 이상의 승객을 수용할 수 있도록 쉽게 확장될 수 있습니다.

BAA는 북쪽에도 4번째 활주로를 위한 충분한 공간이 있다고 밝혔습니다.

- OTL Heathrow T4는 더 나은 도시 간 연결로 인해 건설되지 않았고 Channel Tunnel 서비스가 런던에서 파리로의 여행을 위해 시장의 많은 부분을 빨아들일 가능성이 있습니다.
- 결과적으로, Heathrow T4는 현재 공항의 서쪽 끝에서 1981년(OTL Heathrow T5와 유사한 역할을 함)에 공개 협의 중이며 계획 중입니다.
- Bath Road / M4 스트립은 Heathrow 확장을 준비하기 위해 BAA에서 천천히 매입하고 있습니다.
- Gatwick / Stansted / Luton은 OTL에 따라 합리적으로 계속됩니다.

이것은 이제 이 TL에서 다음을 의미합니다.

- 터널이 완공되면 피카딜리 라인이 Hatton Cross, Heathrow Central(T1,2,3) 및 Heathrow T4까지 연장됩니다.
- 히드로 T5가 (새로운 북부 활주로와 중앙 활주로 사이) 진행되면 모든 피카딜리 라인 열차는 히드로 센트럴까지 운행한 후 T4 또는 T5로 운행합니다.
- 여러 가지 이유로 GWML에서 Paddington까지의 National Rail 분기가 같은 경로를 따라 OTL 이전, 아마도 빠르면 1990년 이전에 크게 발생하지 않는 것으로 보입니다. 즉, NATM이 다시 사용될 것이며 동일한 문제가 발생했을 것입니다.
- GWML-Heathrow 지점이 구축되면 Staines까지 모두 구축되므로 이 TL Heathrow 서비스는 런던에서 Heathrow까지 그리고 Bracknell/Wokingham/Reading 및 Woking/Guildford까지 이어집니다. 해당 역(레딩 제외)에서 런던 패딩턴(히드로 경유)까지의 티켓은 워털루 서비스를 사용하는 것보다 훨씬 더 비싸지만 런던 승객이 공항 서비스를 사용하여 방을 사용하지 못하게 합니다.

Heathrow는 아니지만 계획 아이디어는 볼 가치가 있습니다.

런던 궤도 철도는 확실히 흥미롭습니다. 승객에게는 Ashford -> Gatwick -> Heathrow -> Watford로 가고 싶습니다.
템스 강어귀 공항의 경우 Cublington 옵션이 다시 먼지를 제거해야 할 때라고 생각합니다. 그러나 혼란스러운 luddites와 다른 nimbyst가 지역에서 HS2를 만들고 있다는 것을 고려하면 슬프게도 이 정부에서는 일어나지 않을 것입니다.

시장 점유율을 줄이기 위해 영국 내 항공 여행에 세금을 부과할 필요가 없습니다. 프랑스의 경험이 입증한 것처럼 빠르고 효율적인 기차가 이를 수행합니다.

게다가 국내선에 세금을 부과하면 맨체스터에서 런던으로 가는 항공편을 이용하여 뉴욕이나 싱가포르로 연결하는 사람들에게 가혹한 처벌을 받게 됩니다. 이 나라에서 항공 산업은 이미 세금으로 부담을 느끼고 있으므로 걸프 아랍 항공사가 더 많은 시장 점유율을 차지하는 것을 원하지 않는 한 제 생각에는 충분합니다.

또한 기차는 잉글랜드 남서부에서 스코틀랜드로 가는 것과 같은 특정 구간에서 경쟁하지 않습니다. 그러니 정부가 아닌 승객들에게 최선의 선택을 맡기도록 합시다!

관료

히드로 오픈 액세스에 대한 내 생각을 명확히 하기 위해 연결 요금 청구 문제를 해결하기 위해 BR 히드로 지점에서 BAA가 운영하는 터미널 간 셔틀과 같은 것을 염두에 두었습니다.

물론 이것은 BR 관심 부족과 관련된 문제를 해결하지 못하지만 터미널 간 레일에 대한 심각한 필요성이 나타나기 전에 건설된다면 옵션처럼 보입니다.

물론 DLR과 같은 시스템에 대해 이야기하는 경우 특히 기술 시연자인 경우 Heathrow 지점이 전혀 없을 수도 있습니다. Hayes & Harlington 및 Ashford, Staines 또는 Feltham에서 내셔널 레일로 환승을 제공하는 경전철 역만 있을 수 있습니다.

데비

아, 대답은 여전히 ​​MSPaint를 조심스럽게 사용하는 것입니다! 도움이 필요하면 외쳐주세요

시장 점유율을 줄이기 위해 영국 내 항공 여행에 세금을 부과할 필요가 없습니다. 프랑스의 경험이 입증한 것처럼 빠르고 효율적인 기차가 이를 수행합니다.

또한 국내선에 세금을 부과하면 맨체스터에서 런던으로 가는 항공편을 이용하여 뉴욕 또는 싱가포르로 환승하는 사람들에게 가혹한 처벌을 받게 됩니다. 이 나라에서 항공 산업은 이미 세금으로 부담을 느끼고 있으므로 걸프 아랍 항공사가 더 많은 시장 점유율을 차지하는 것을 원하지 않는 한 제 생각에는 충분합니다.

또한 기차는 잉글랜드 남서부에서 스코틀랜드로 가는 것과 같은 특정 구간에서 경쟁하지 않습니다. 그러니 정부가 아닌 승객들에게 최선의 선택을 맡기도록 합시다!


그랜드 센트럴 터미널,Waldorf-Astoria 플랫폼

그랜드 센트럴 터미널,Waldorf-Astoria 플랫폼

기존 포기 부분: 사이딩의 비수익 플랫폼

투어링: 그랜드 센트럴에서 출발하는 Metro North 기차에서 기차가 역을 떠날 때 오른쪽을 살펴보십시오.

건설 및 운영

Waldorf-Astoria 플랫폼은 실제로 버려진 역은 아니지만 여기에서 언급하는 것이 좋습니다.

Grand Central Terminal은 1903년부터 1913년까지 오래된 Grand Central Depot 자리에 건설되었으며 점진적으로 교체되었습니다. 1872년에 문을 연 원래 차고는 거리 수준이었고, 42 St에서 45 St까지 Vanderbilt Ave와 Depew Place 사이의 공간을 채웠습니다. 또한 거리 수준의 큰 기차 야드는 Madison Ave에서 거의 매디슨 애비뉴까지 다음 몇 블록의 많은 부분을 차지하도록 성장했습니다. Lexington Ave. 트랙은 49 St에서 Park Ave의 너비로 좁아졌고 56 St에서 Park Ave 터널로 진입했습니다.

대담하고 선구적인 움직임으로 New York Central Railroad는 전체 터미널과 마당을 도로 등급 아래로 재배치하는 데 막대한 금액을 지출했으며 2개의 트랙 수준으로 더 많은 부지를 차지하여 42 St, Lexington Ave, 50으로 둘러싸인 큰 직사각형을 만들었습니다. St, Vanderbilt Ave와 Madison Ave 사이의 선로. 기념비적인 역 건물은 42 St에서 44 St까지 Park Ave를 중심으로 선로 끝 부분에 배치되었습니다. 터미널이 완공되면 나머지 귀중한 부동산은 트랙 위의 건물에 사용할 수 있습니다.

Waldorf-Astoria Hotel은 1929년에서 1931년 사이에 Park Ave와 Lexington Ave 사이의 49 St에서 50 St까지의 전체 블록인 Grand Central 부지 중 하나에 지어졌습니다. 이 건물은 20년도 안 된 4개의 건물을 교체했습니다. New York Central에는 전체 블록의 50 St 측면을 따라 전력 건물이 있었습니다. 49번가 쪽을 따라 중앙 블록의 대규모 철도 발전소인 Park Ave의 철도 YMCA와 Lexington Ave의 Adams Express Company 패키지 서비스 건물이 있었습니다. 이 발전소는 역과 다른 건물에 증기를 공급했으며, 연결된 전기 건물에는 철도에 견인력을 공급하는 변압기와 축전지가 있었습니다. 두 건물 모두 1929년 철도가 Con Edison에서 증기와 전력을 공급받기 시작하면서 잉여가 되었습니다. (두 번째 전기 발전소는 1918년 Lexington Ave 근처의 43 St 아래 지하에 건설되었으며 현재 아케이드가 있는 곳의 깊은 곳이며 여전히 견인력을 공급하는 데 부분적으로 기능하고 있습니다.)

부지의 유산은 발도르프(Waldorf)와 인근 거리 및 부지 아래에 사이딩의 흥미로운 역류 지역을 남겼습니다. 49 St 및 기타 거리의 보도에 있는 격자를 통해 바로 아래에 있는 선로와 기차 지붕을 엿볼 수 있습니다. 발전소와 Adams Express를 위한 두 개의 넓은 플랫폼은 여전히 ​​존재합니다. Waldorf-Astoria는 50 St 쪽을 따라 부분적인 지하실이 허용되었지만 그렇지 않으면 선로와 두 플랫폼 바로 위에 있습니다.

우리가 우려하는 "버려진 플랫폼"은 강국의 이전 로딩 플랫폼입니다. 플랫폼은 물론 일반 여객 서비스에 사용되거나 의도된 적이 없으며 호텔을 위해 지어진 것도 아니었고 우연히도 적절한 위치에 있었습니다.

플랫폼에서 49 St의 거리 입구까지 계단과 화물 엘리베이터가 운행됩니다. Waldorf-Astoria 건설 전후의 계획을 비교하면 화물 엘리베이터가 독창적이지 않다는 것을 알 수 있습니다. 1913년 이후 어느 시점에 옛 관갱이 있던 자리에 지어졌는데, 1929년 발전소가 문을 닫을 때까지는 불가능했을 것입니다. 그래서 호텔 건설과 함께 설치하게 되었습니다. 호텔 건물의 외피 안에 있지만 도로 쪽으로만 열립니다. 호텔 건물의 50번가 쪽에 엘리베이터가 없는 또 다른 계단 출구가 있습니다.

이야기

1929년 9월 8일자 New York Times는 "NEW WALDORF GETS OWN RAIL SIDING"이라는 제목의 기사를 실었습니다.

파크 애비뉴, 렉싱턴 애비뉴, 49번가 및 50번가로 둘러싸인 블록에 건립될 ​​새로운 Waldorf-Astoria Hotel은 건물 아래에 사설 철도 사이딩을 갖게 될 것이라고 어제 배웠습니다. 전용 철도 차량을 이용하시는 경우 펜실베니아 역이나 그랜드 센트럴 터미널이 아닌 호텔까지 직접 오실 수 있으며, 전용 엘리베이터를 타고 스위트룸이나 로비로 바로 이동하실 수 있습니다.

이 배치는 New York Central 선로가 블록 바로 아래를 통과하기 때문에 가능하며, 이 블록은 Hotel Waldorf-Astoria Corporation이 New York Central Railroad로부터 63년 임대 계약으로 확보한 것입니다. 실제로 사이트의 "항공권"에 대해서만.

플랫폼은 WPA New York City Guide(뉴욕: Random House, 1939)에 언급되어 있습니다. "

William D Middleton은 그의 저서 Grand Central: 세계에서 가장 큰 철도 터미널(San Marino CA: Golden West Books, 1977)에서 Waldorf 플랫폼에 대한 정식 설명을 다음과 같이 제공했습니다.

선로 위의 위치 덕분에 유명한 호스텔은 말하자면 지하에 있는 자체 철도 옆 선로의 독특한 구별이 가능했습니다. 공식적으로는 그랜드 센트럴의 보관 구역 중 한 곳에서 트랙 61로 식별되며 화물 엘리베이터가 호텔로 연결되는 이 사이딩은 개인 철도 차량으로 여행하는 저명한 손님의 도착 또는 출발을 위해 때때로 사용되었습니다.

John J Pershing 장군은 1938년에 이 도시를 방문하여 처음으로 그것을 사용했습니다. 1944년 캠페인 동안 Franklin D Roosevelt는 Waldorf에서 외교 정책 연설을 한 다음 대통령 전용 열차의 "지하실"로 내려갔습니다. 하이드 파크로 돌아가는 길. 다른 경우에 사이딩은 1947년 새로운 6,000마력 디젤 기관차의 "발도르프 데뷔" 또는 팝 아티스트 Andy Warhol의 1965년 "지하 파티"와 같은 다양한 업무에 사용되었습니다.

미들턴의 설명은 엘리베이터가 호텔 층까지 올라가는 호텔의 엘리베이터 중 하나라는 인상을 주는 타임스의 이야기를 따릅니다. 그러나 호텔을 짓는 동안 뭔가가 변한 것 같습니다. 우선 자가용 사이딩은 7년 동안 사용하지 않았다가 마침내 사용하게 되자 엘리베이터가 호텔로 직접 가지 않았다.

퍼싱 장군의 방문에 대한 언론 보도는 엘리베이터가 어디에 있었는지 분명합니다. 퍼싱은 지난 2월 심장마비를 일으켜 뉴욕에서 열리는 아들 결혼식에 참석할 예정이 아니었다. 1938년 4월 21일자 New York Times에서는 다음과 같이 설명합니다.

장군은 애리조나 주 투손(Tucson)으로부터의 긴 여행으로 지쳤기 때문에 과도한 노력으로부터 장군을 구하기 위해 세심한 주의를 기울였습니다. 그랜드 센트럴 역에서 그의 특수 철도 차량은 이전에 사용된 적이 없는 Hotel Waldorf-Astoria 아래 경사로로 옮겨졌습니다.

[의사가 그를 확인하는 동안 그는 차 안에 머물렀고, 그리고 나서] 탐정들에게 둘러싸인 장군이 나타났습니다. . . 카메라 전구가 빠르게 번쩍이더니 장군이 화물용 엘리베이터에 들어갔다. . . [그리고] 두 줄의 개인 경비원 사이에 호텔에 들어갔다.

이 기사에는 Waldorf 플랫폼에서 번쩍이는 전구 중 하나를 찍은 퍼싱의 사진이 포함되어 있습니다. 기록에 따르면 화물용 엘리베이터에서 내리자마자 그는 호텔 자체로 짧은 거리를 걸어야 했습니다.

2001년 9월 9일자 Journal-News에서 "Grand Central Terminal의 비밀 발견"이라는 제목의 기사는 Pershing이 사용한 화물 엘리베이터에 대해 설명합니다.

[메트로 노스(Metro North) 대변인 댄 브루커(Dan Brucker)는 루즈벨트 대통령의] "갑옷을 입힌 피어스 애로우 차가 기차에서 내려 이 플랫폼과 엘리베이터로 들어갈 것이고, 그와 그의 차를 호텔 차고로 데려갈 것"이라고 말했습니다. . 6,000파운드의 장갑차를 수용할 수 있도록 제작된 6피트 너비의 엘리베이터는 엘리베이터 정비공인 Darick Jones가 모양을 유지하고 있습니다. 거리 수준에 도달하면 Jones는 엘리베이터 문을 당겨 49번가를 드러냅니다. 날씬한 자동차를 운전하면서 Waldorf 차고로 가파르게 우회전할 수 있습니다. . . . 비밀 역의 잠긴 입구는 "Metro-North Fire Exit"라는 표지판 아래 101-121 49th St로 표시된 황동 문 뒤에 숨겨진 계단을 따라 내려갑니다.

Roosevelt 이야기는 여기서 자동차가 기차를 타고 엘리베이터를 타면서 새로운 차원으로 발전했습니다. Middleton이 엘리베이터 사용을 한 번만 언급한 것을 기억하십시오. 이야기에 대한 많은 이야기는 이제 Roosevelt가 플랫폼을 일상적으로 사용했다고 가정합니다. 예를 들어, Kurt C Schlichting(Baltimore: Johns Hopkins University Press, 2001)이 저술한 학술서인 Grand Central Terminal: Railways, engineering, and architecture in New York City에서 다음과 같이 설명합니다.

프랭클린 루즈벨트 대통령이 월도프에 머물렀을 때 그의 기차는 호텔 바로 아래 지하 기차역의 위층에 정차했습니다. 이것은 대통령의 보좌관들이 마비된 루즈벨트를 특별한 문을 통해 운반한 다음 대중을 완전히 피하면서 엘리베이터로 그의 방으로 직접 이동할 수 있게 했습니다.

불행히도 나는 Middleton이 언급한 한 가지 용도조차 확인할 수 없었습니다. 1944년 10월 21일 루즈벨트가 외교 정책 협회에서 연설하기 위해 이 도시를 방문했을 것입니다(뉴욕 타임즈 참조). 그는 사람들이 그를 볼 수 있도록 비가 올 때까지 지붕이 없는 자동차를 타고 4시간 동안 4개 자치구를 순회하며 대중 앞에 섰습니다. 그 여행의 비밀 플랫폼은 야외 부시 터미널이었습니다. 목격자인 로버트 셔우드는 그의 책 Roosevelt and Hopkins에서 기차가 도착한 곳이라고 말했습니다. carfloat에 대해서는 언급된 바가 없으므로 개인 차량은 Penn Station을 거쳐 Long Island 노선을 거쳐야 합니다.

The Times는 Roosevelt의 호텔을 공개하지 않았지만 후속 기사는 Roosevelt가 다음 날 Astor Hotel에서 그를 기리는 만찬에 참석하기 위해 여전히 도시에 있다는 것을 보여줍니다. 그럼 하이드파크에 갔을까? Roosevelt는 10월 22일 뉴욕에서의 만찬과 10월 24일 워싱턴 DC에서 오후 기자 회견 사이에 대중 앞에 모습을 드러내지 않았습니다. . 그는 1945년 4월 심장병으로 사망했습니다. 그가 10월 23일에 그랜드 센트럴 플랫폼의 사용을 배제하고 워싱턴으로 여행했을 가능성이 가장 큽니다. 아직 논쟁의 여지가 있지만(별로 많지는 않음) 논쟁의 여지가 있습니다.

나중에 사용

개인 정보 보호를 위해 자주 사용되었기 때문에 이후 플랫폼 사용에 대한 문서가 흩어져 있을 뿐입니다.

1946년 9월 23일자 타임즈에 따르면 "새로운 유선형 6,000 마력 디젤 전기 기관차가 처음으로 ... 호텔 아래 Waldorf의 전용 사이딩에 전시되었습니다." Alco 제품은 그날 볼 수 있었고 다음. 이 모델은 New York Central이 아닌 Santa Fe에서 서비스를 시작했습니다.

1947년 1월 26일자 타임즈의 작은 공고에는 사우스 캐롤라이나의 소규모 랭커스터 및 체스터 철도의 부사장 직함을 보유한 주목할만한 뉴요커 그룹이 언급되어 있습니다. 회사 사장은 1년에 1회 무임승차를 하게 되며, "사장 전용차가 발도르프 아래에 주차되어 있을 때도 집결할 것으로 예상된다"고 설명했다. 차는 이전에 Charles Schwab이 소유했던 Loretta였습니다.

1948년 6월 11일자 Times는 보스턴의 의류 매장 Filene's와 New Haven 철도가 그랜드 센트럴에서 해변복 패션쇼를 개최했다고 전했다. 행사를 위해 Waldorf Astoria Hotel 아래의 대통령 측으로 가져왔습니다."

Douglas Macarthur 장군은 1951년 4월 한국에서 돌아와 Waldorf에 거주했습니다. 1951년 7월 27일자 The Times는 그가 특별 열차를 타고 보스턴에 있는 매사추세츠 주의회 연설을 마치고 돌아왔다고 보도했습니다. "장군의 개인 차량과 맥아더의 별 5개 기가 나르는 관측 차량은 Waldorf-Astoria Hotel 아래의 "대통령 사이딩"으로 달려갔습니다. 호텔 직원들은 플랫폼을 가로질러 레드 카펫을 깔고 엘리베이터 제복을 입은 맥아더 장군과 짙은 파란색 앙상블을 입은 맥아더 여사는 뉴헤이븐 철도의 사장인 프레데릭 C 듀메인 주니어, 그들을 동행한 듀메인 부인과 함께 기자들에게 포즈를 취했습니다.그 다음 일행은 엘리베이터에 타서 맥아더 스위트룸으로 데려갔습니다."

아래 사진은 Waldorf 플랫폼에서 찍은 것이지만 표기가 없습니다. 기둥의 바로 오른쪽에 있는 왼쪽에서 다섯 번째 남자, 검은 양복은 1952년 대통령 후보였던 Adlai Stevenson 주지사(일리노이주)인 것으로 보입니다. 그는 1952년 8월 28일 Waldorf에서 연설을 했습니다. 여기의 기회가 그가 뉴욕에 도착했을 때라고 가정하기 위해. Stevenson의 오른쪽에서 세 번째로 키가 작은 사람은 John O Pastore 상원의원(로드 아일랜드)입니다.

The Times는 1955년 12월 11일에 근이영양증 협회의 웨스트체스터 지부가 Waldorf의 그랜드 볼룸에서 새해 전야 기증자 만찬회를 개최할 예정이라고 보도했습니다. "축제로의 여행을 용이하게 하기 위해 cotillion 회장인 Mrs Eli Goldberg는 New Haven Railroad 열차가 Rye, Harrison, New Rochelle 및 Larchmont에 정차하여 해당 지역에서 손님을 태우고 데려가도록 준비했다고 발표했습니다. 호텔의 철도 옆으로 바로 연결됩니다." 12월 31일의 후속 조치에서 신문은 "대통령 방문을 제외하고는 거의 사용되지 않는 Waldorf-Astoria Hotel의 민간 철도 사이딩이 오늘 밤에 특별 열차를 받게 될 것"이라고 언급했습니다.

1961년 사이딩은 "빨간 모자 전도사" Ralston C Young에 관한 영화를 만드는 데 사용되었습니다. Ralston C Young은 역의 코치에서 비공식적인 정오 세션을 열었던 Grand Central 철도 포터였습니다. The Times는 8월 9일 The Episcopal Radio and Television Foundation이 9월 19일 디트로이트에서 열린 대회에서 상영할 영화를 제작 중이라고 보도했습니다.

"대통령 측"이라는 명칭은 단순히 홍보 목적으로 사용되었을 가능성이 있으며, 1955년 기사의 논평은 정확한 정보보다는 이름에 근거한 것일 수 있습니다. 말하기 어렵다.

1978년까지 이 플랫폼은 불법 거주자들이 살았던 Grand Central Terminal의 많은 장소 중 하나로 알려졌습니다. 당시 문제는 인플레이션과 도시의 1인실 거주 건물을 줄이기 위한 빈약한 캠페인으로 인해 악화되었습니다. 1980년 3월 17일 David Bird가 쓴 타임즈의 기사는 "한때 프랭클린 D 루즈벨트 대통령을 휠체어에 태우고 특수 철도 사이딩에서 호텔까지 가던 엘리베이터 옆" Waldorf 플랫폼에서 잠자는 사람들을 직접 언급합니다.

도표

많이 축소하여 1952년으로 수정된 그랜드 센트럴 터미널의 상부 선로 레벨 다이어그램의 일부입니다. 관심 영역은 오른쪽 상단의 삼각형 영역입니다. 그 아래에서 트랙은 플랫폼을 따라 이미지 하단을 가로지르는 역 중앙 홀까지 확장됩니다.

오른쪽 가장자리를 따라 달리는 것은 51 St 역이 맨 오른쪽 상단에 있는 Lexington Ave 지하철입니다. 철도 터미널의 외벽에서 불과 몇 피트 밖에 떨어져 있지 않은 이 터미널은 42 St(이 이미지의 하단 가장자리 아래)에 있는 역의 공공 통로를 제외하고는 완전히 분리되어 있습니다.

철도는 왼쪽 상단의 파크 애비뉴(Park Avenue) 아래로 들어가며 57 St에 있는 4개의 선로 중 한 수준에서 여기에서 볼 수 있는 여러 선로로 확장되며 역에 접근함에 따라 두 수준으로 분기됩니다. 50 St에서 사다리라고 하는 한 쌍의 대각선 트랙이 오른쪽으로 내려가며 트랙에서 역 플랫폼 트랙까지 이어집니다. 따라서 50 St와 Lexington Ave의 삼각형에 있는 그루터기 선로는 역 안팎의 주요 교통 흐름 밖에 있습니다.

넓은 "Waldorf 플랫폼"은 ST 바로 아래에 있습니다. 50 St로 글자가 새겨져 있고 엘리베이터는 49 St의 위쪽에 있는 검은색 점 옆에 있습니다. 오른쪽에는 이전에 Adams Express에 사용되었던 다른 넓은 플랫폼이 보입니다. Waldorf 플랫폼은 트랙 61과 63 사이에 있습니다(62는 없음). 오리엔테이션을 위해 역 플랫폼 11-13 및 14-15(12번 트랙도 없음)를 그냥 지나쳤지만 사다리 트랙으로 분리되어 있습니다. 1번에서 10번 트랙에는 역 플랫폼이 없지만 1번과 2번은 루프에서 돌아오는 곳이고 3번에서 10번은 사이딩입니다. 기차에서 발도르프 플랫폼으로 가는 가장 좋은 전망은 38번에서 42번 트랙을 출발하여 루프를 통해 트랙 1 또는 2로 지나가고 61번 입구를 지나 사다리를 올라가는 기차의 오른쪽에서 보는 것입니다.

동일한 트랙 다이어그램의 매우 작은 부분이 원래 크기(위)에 더 가깝게 표시되며 동일한 영역은 비교를 위해 1912년 날짜의 다른 트랙 다이어그램에서 표시됩니다. 거리 수준에서 건물 라인을 보여주는 직사각형이 두 이미지에 겹쳐집니다.

61과 63 사이의 넓은 플랫폼은 Waldorf 플랫폼입니다. 엘리베이터는 1912년 다이어그램에 없으며 대신 해당 위치에 PIPE SHAFT라고 표시된 직사각형이 있습니다. 발전소가 사라지고 샤프트가 재사용된 것 같습니다. 1952년 다이어그램에서 레이블은 없지만 X가 있는 동일한 직사각형이기 때문입니다. 그 옆에는 STAIRS D 라고 표시된 계단이 있으며 엘리베이터를 지나면 METER HOUSE 근처에 있습니다.

50 St 쪽에 있는 거리로 가는 다른 계단은 블록의 왼쪽 상단 모서리 근처에 두 다이어그램 모두에서 STAIRS E로 표시되어 있습니다(새 다이어그램에서는 보기가 조금 어렵습니다). 1912년에 이것은 1번 변전소와 조명 변전소 근처에 있었지만 그 후 HOTEL WALDORF-ASTORIA가 그 공간을 채우고 그 외에도 일부 선로의 길이가 줄어들었습니다.

1912년 조명 변전소 옆에 레이블이 없는 삼각형 공간이 있는데 건설 중 턴테이블이 있었습니다. 사진(아래)은 해당 공간으로 이어지는 추가 트랙을 보여주고, Bromley 부동산 지도(아래)는 턴테이블을 보여줍니다. 1952년 다이어그램에서 공간에는 TRANSFORMER VAULT 및 이미지 경계 바로 바깥에 있는 CIRCUIT BREAKER ROOM이 포함되어 있습니다. 맨 왼쪽에는 SIGNAL TOWER "A"가 있으며 상위 수준에서 열차 움직임을 제어합니다.

Waldorf 플랫폼의 오른쪽에는 Adams Express 플랫폼이 있습니다. 이 플랫폼에는 1912년 Lexington Ave에 있는 회사 건물까지 화물 엘리베이터가 있었습니다. 역의 이 코너는 한 선로 수준에 불과했지만 Adams는 1912년에 더 낮은 선로 수준으로 접근해야 했습니다. 터미널과 한 대의 엘리베이터가 플랫폼에서 "트럭 운송 지하철"로 내려가는데, 이는 낮은 층 가장자리에 있는 급행 플랫폼으로 연결되는 점선으로 표시된 통로입니다. 급행 엘리베이터는 1952년 도표에서 사라진 것처럼 보이지만 통로는 여전히 희미한 점선으로 표시되어 있으며 오늘날에도 여전히 있을 것입니다. 계단 D(발도르프 엘리베이터 근처)도 해당 층까지 내려갈 수 있습니다.

Grand Central 부지가 모두 건설되는 데 몇 년이 걸렸습니다. 그 사이에 상부 트랙 레벨의 일부는 하늘을 향해 열려 있었습니다. 위, 1914년경, 49번가 북쪽을 따라 YMCA, 발전소, 아담스 익스프레스가 줄지어 서 있고, 그 뒤에는 50번가를 따라 전력 건물이 있습니다. 그들은 Waldorf-Astoria를 위한 길을 만들기 위해 10년이 조금 넘도록 철거될 것입니다.

전경에 있는 블록은 아직 구축되지 않았으므로 미래의 Waldorf 플랫폼이 거의 보입니다. 선로 계획을 참조하면 연기나 증기를 내뿜는 작은 건물이 선로 63과 61 사이의 미래 Waldorf 플랫폼 끝에 있음을 알 수 있습니다. 그 왼쪽에는 역 선로가 Park Ave에 수렴됩니다. 오른쪽에는 전기 기관차가 기다리고 있습니다. 액션과 더 나아가 Adams Express는 화물 플랫폼 위에 캐노피를 가지고 있으며 그 오른쪽에 몇 개의 트랙만 더 있습니다. 이것은 트랙이 거리 수준에 얼마나 가까운지를 보여줍니다.

불과 몇 년 전인 1908년에는 광대한 지역이 건설 중이었고 기차 서비스는 계속 유지되었습니다. 발전소는 아직 건설되지 않았지만 뷰를 비교하여 블록의 길이를 가로질러 달리는 전력 건물을 선택할 수 있습니다. 랜드마크로 두 사진에서 발전소의 왼쪽 부분 뒤에 있는 Schaeffer Brewery의 뾰족한 지붕 부분을 주목하십시오. (St Bartholomew's 교회는 나중에 양조장 부지에 세워졌습니다.)

굴착 바닥은 선로 하부에 있으며 기초가 완성됨에 따라 상부 선로 층의 일부가 건설되어 그 위에 사용됩니다. Lexington Ave 측(오른쪽)을 따라 있는 새로운 역의 일부가 먼저 건설되었습니다. 그런 다음 일련의 "물기"가 전체 스테이션에 걸쳐 작업을 수행했습니다. 가장 왼쪽의 지상에 있는 오래된 역사 마당에서 오른쪽의 완성된 2층 구조까지 진행의 행진을 볼 수 있습니다. 트랙은 왼쪽 거리에 있는 Park Ave에서 수렴하며, 트러스 인도교는 여전히 거리 수준의 트랙에 걸쳐 있습니다.

다른 쪽을 보면, 아래에서 발전소의 유리한 지점에서 놀라운 전망을 볼 수 있습니다. 새로운 터미널의 왼쪽이 올라갑니다. 바로 앞에 있는 고전적인 건물은 USPS의 새로운 Grand Central Station입니다. 그 너머에는 43 St에서 44 St까지의 Lexington Ave(왼쪽 참조)에 임시 터미널로 개조된 전시실인 구 그랜드 센트럴 팰리스(Grand Central Palace)가 있습니다. 일부 열차는 여전히 구 역을 사용하고 있습니다. 작업 영역의 다른 쪽. 오래된 선로를 가로지르는 44 St 트러스 다리는 여전히 존재하지만 그 이상은 아닙니다. 미래의 Waldorf 플랫폼으로 이어지는 트랙은 하단 중앙에 있습니다.

세 장의 사진: 뉴욕 중앙 철도.

맨해튼 자치구의 Bromley Atlas에서 가져온 6장의 모자이크로 크기가 축소되어 건물은 분홍색으로 표시되고 빈 부지는 흰색으로 표시됩니다. 트랙의 세부 정보가 정확하지 않을 수 있습니다. 이 지도의 목적은 건물과 대지 경계선을 표시하는 것입니다. 그랜드 센트럴 부지 중 일부는 이미 이곳, 대부분 남쪽 끝에 건설되었습니다. Lexington Ave 쪽은 공사 중 43 St에서 50 St까지 완전히 치워졌습니다. 50 St의 북쪽, Park Ave의 동쪽 블록은 변경되지 않았으며 Schaeffer 양조장은 여전히 ​​앞에 개방된 철도가 있었을 때 바람직하지 않았던 Park Ave 전면의 블록 및 절반을 차지합니다.

이것은 2002년에 본 101-121 East 49 St에 있는 엘리베이터 문입니다. 왼쪽의 일치하는 베이는 호텔 차고로 연결되고 오른쪽의 닫힌 베이는 보호 연석이 있기 때문에 한 번도 그랬을 것입니다. 대조적으로 엘리베이터는 연석이 없을 뿐만 아니라 핸드트럭으로 오는 모든 사람을 짜증나게 하는 잘 닳은 작은 계단이 있습니다. Waldorf-Astoria는 Park Ave에 최고의 모습을 보여주지만 그 문은 반짝반짝 빛나고 있습니다.


독일에 터미널 기차역이 세워진 이유는 무엇입니까? - 역사

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필립 M. 골드스타인
2019년 8월 11일 업데이트됨


구 캐나다 태평양 동부 지역 / 화물 본관
(현재 Norfolk Southern Harrisburg Division / D&H South Line)
웨스트 리치먼드빌, 뉴욕 - 2013
데보라 M. 피커링 사진


샤론 골드스타인 사진 - 1970

저는 1969년에 브루클린(뉴욕!)에서 태어났고, 제가 기억하는 한 저는 항상 철도에 큰 관심을 가지고 있었습니다. 그리고 그것은 가족 안에서 실행됩니다.

나는 아버지 Stan에 의해 어린 나이에 기차와 철도를 알게 되었습니다.

일부 아버지는 아들과 함께 캐치나 축구를 했습니다. 아버지는 기차와 철도를 보러 나를 데려갔다.

내가 14개월 때 NKP #759, 2-8-4 "버크셔" 유형, 이전에 뉴욕, 시카고 및 세인트루이스 철도(NKP 또는 니켈 플레이트 로드로 더 잘 알려짐)에서 워릭에 부설되고 있었습니다. 1970년 8월 Erie Lackawanna Main Line을 따라 High Iron Excursions 이후 Lehigh & Hudson River Railroad 상점의 NY.

나의 어머니 Sharon은 나의 아버지에 의해 안고 있는 그것의 전면 커플러에 나의 사진을 (왼쪽 참조) 가져갔다.

그들이 어디로 이어질지 알았더라면. 그리고 아빠가 그랬던 것 같아요!

제 아버지는 2009년 10월 5일에 돌아가셨습니다. 아빠 편히 쉬세요! 나는 <3 U.

나는 BEDT 증기 쇼를 보기에 너무 늦게 태어났을지 모르지만 Fulton, Atlantic 및 Bush Terminals에서 New York Dock 디젤 운영뿐만 아니라 작동 중인 일부 BEDT 디젤을 보게 되었습니다.

사실, 내가 어렸을 때 나는 운 좋게도 1974년 10월 Bush Terminal에서 New York Dock RS3 디젤(배경)을 탈 수 있었습니다. 승무원은 방금 아버지와 나에게 차를 세우고 "이리와 위로!" 그리고 멀리 우리는 갔다.


스탠 골드스타인 사진 - 1974


스탠 골드스타인 사진 - 1975

왼쪽 사진은 1975년 4월 14일 아버지께서 찍어주신 사진입니다.

여기 브루클린 시내에 있는 New York Dock의 Fulton Terminal 엔진하우스에 있습니다.

제가 패션센스는 별로였을지 모르지만(체크팬츠에 체크무늬 자켓에 스트라이프 엔지니어 모자?), 확실히 철도 취향은 좋은 것 같아요! 그리고 어머니가 선택한 그 머리카락. 70년대 클래식.

브루클린에 위치한 오프라인 터미널을 어린 나이에 알게 된 결과, 그곳은 내 마음에 특별한 장소가 되었고, 어떻게 내가 그들의 다채로운 역사에 웹사이트를 만들게 되었는지 알 수 있습니다.

그리고 저는 1976년 4월 19일 노스 마이애미 비치에 있는 조부모님을 방문하는 동안 Amtrak 기차 #93 "The Floridian"을 타고 플로리다주 할리우드에 있습니다. 그리고 그곳에서 나는 나의 믿음직한 야시카를 안고 있습니다.

엔지니어는 내가 오늘 탔던 다른 기차 중 하나에서 매우 친절했습니다. 그는 내가 아직도 가지고 있는 Seaboard Coast Line에서 몇 줌의 어설픈(Form 19's)을 떨어뜨렸습니다!


스탠 골드스타인 사진 - 1976


존 테스타그로즈 사진 - 1979

아버지와 나는 항상 Amtrak, Penn Central 및 New Jersey Department of Transportation이 있는 NY Queens, Long Island City에 위치한 Sunnyside Yards에 있는 것 같았습니다.

우리는 일 년에 여러 번 방문하고 Penn Central에서 Conrail로, New Jersey Department of Transportation에서 New Jersey Transit으로의 전환을 직접 목격했습니다. 우리는 유서 깊은 GG1이 AEM7과 E60으로 바뀌는 것을 보았습니다.

다음은 Sunnyside Yards가 내려다보이는 39번가 고가도로에서 찍은 사진입니다. 다시 Yashica GT와 함께 있습니다.


나는 아직도 이 카메라, 70년대 스트랩, 그리고 아주 좋은 추억을 담고 있는 모든 것을 가지고 있으며, 철도 사진을 꽤 많이 찍었습니다.

여름 방학 동안 우리 가족은 거의 매년 펜실베니아 주 스트라스버그에서 일주일 정도를 보냈습니다. 분명히 이것은 내가 상상할 수 있듯이 결코 지루하지 않은 증기 기관차를 운전하고 있다는 것을 의미했습니다. 사실, 이 반복적인 노출은 증기 기관차에 대한 호감을 키우는 데 도움이 되었습니다. 우리는 보통 Altoona의 Horseshoe Curve에서도 하루나 이틀을 구둣주걱으로 삽니다. 그런데 이상하게도 아빠는 갈리친 터널까지 몇 마일을 더 가신 적이 없는 것 같았고, 저는 아빠에게 이유를 물어볼 수도 없었습니다.

학창시절 동북아의 박물관과 관광철도의 90% 정도는 가본 것 같다.

20대 중반에 나는 Robert Diamond가 신생 브루클린 역사 철도 박물관을 조직하는 것을 돕는 기쁨을 누렸습니다. 1993년 뉴욕 브루클린의 밴 브런트 스트리트 피어(Van Brunt Street Pier)에 처음 세워졌을 때. 우리는 Kent Avenue에서 BEDT #16을 구하려다 우연히 만났습니다. 그때부터 그리고 1996년까지, 나는 비둘기 배설물의 이전 창고를 청소하고, 산업용 선반을 설치하고, 전차 부품 목록을 작성하고, 전기 조명을 가동하고, 두 발전기 세트를 유지하는 것을 도왔습니다. LIRR에서 BHRA에 기증한 8V71 슈퍼 터보차저 세트도 있습니다. 나는 또한 Atlantic Avenue Tunnel의 계단을 재건하는 일을 도왔고, 터널의 벽 뒤에 숨겨져 있는 것으로 여겨지는 기관차의 예상 발굴에서 절단된 화강암 벽을 위한 어린이집 건설을 도왔습니다.

그 해에 그와 내 아버지와 나는 필라델피아에 있는 SEPTA에 가서 일부 기부금을 받은 단단한 구리 트롤리 철사를 찾았습니다. 또 다른 경우에는 그와 나와 그의 지인 몇 명이 렌트카에 빽빽이 모여 타고 암트랙 볼티모어 역까지 내려와 브루클린으로 다시 선적하기 위해 역 플랫폼에서 수천 개의 포장용 돌을 팔레타이징했습니다. 이것은 폭풍우가 몰아치는 가운데 내 생일에 일어났습니다! 그해 7월에 우리는 Long Island Railroad Oyster Bay Yard로 향하여 BHRA에 기증된 600개 중계 철도 크로스 타이를 싣고 NYCTA 36th Street Yard에서 기증된 철도 일부를 픽업했습니다. 내가 하는 희생!

내 가장 소중한 추억 중 하나는 진정한 박물관 작품인 Oslo #3을 작동하는 방법을 배우는 것입니다. 이것은 노르웨이의 Olso에서 사용하기 위해 독일의 Mann-Schukert가 1897년에 제작한 오버헤드 전기 4륜 트롤리입니다. 당시 BHRA에 임대되어 Van Brunt Street 창고의 짧은 트랙 구간에서 운영되었습니다. 이 차 현재 뉴욕주 킹스턴에 있는 뉴욕 트롤리 박물관에 소장되어 있습니다. TMNY에 대해 말하자면, 북부 NY로 이전한 후 나는 그들의 조직에 합류하여 1925년 St. Louis Car Foundry(지금은 자체 추진 디젤로 재구성됨)인 #358(ex-Johnstown, PA) 운영 인증을 받았습니다. NS NARCOA(North American Rail Car Owners Association)를 통해 철도 차량을 운영할 수 있는 인증도 받았습니다.

가능한 한 자주 택시를 타려고 노력하는 것이 모든 철도 팬의 의무이지만, 이 현대적인 소송 사회에서 기업은 승무원에게 벌금을 부과할 정도로 이를 무시하므로 그러한 기회는 순간적으로 거의 발생하지 않습니다. 즉, 먹이 사슬에서 상위에 있는 사람을 알고 있거나 예외적으로 운이 좋은 경우가 아니라면 말입니다. 적어도 하나(보통 나중), 그러나 종종 둘 다 나에게 적용됩니다. 따라서 간과해서는 안 될 것이 야드의 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝으로 가더라도 지역 클래스 1 및 2의 현역 직원들로부터 받은 수많은 "신중한" 택시 타기입니다. 가능한 징계 조치로부터 승무원을 보호하기 위해 세부 사항은 언급하지 않겠지만, 이 사람들은 철도 애호가를 웃게 만드는 방법을 알고 있을 만큼 충분히 친절하고 멀리 떨어져 있었고, 그들에게 최고의 감사를 표합니다.

내가 어렸을 때 위에서 언급한 New York Dock 택시를 타는 것 외에도 나이가 들면서 출판 가능한 수많은 택시를 타는 기쁨도 누렸습니다. 델라웨어 및 얼스터 철도: ALCo RS36 #5017, ALCo S4 #5106 & #1012, GE 44T #76, Brill M405. NYO&W #116을 인수하면서 이제 택시를 타려고 노력해야 합니다.

나는 Catskill Mountain Railroad #407 [ALCo S1]에서 택시를 타는 것도 운이 좋았습니다. 이것은 실제로 나에게 약간의 의미가 있습니다. 이 기관차는 이전의 carfloating/rail-marine 터미널 기관차와 가장 가깝기 때문입니다. 그 이유는 다음과 같습니다.

  1. 이 기관차는 ALCo S1이며, Brooklyn Eastern District Terminal은 1963년 이후 1983년 폐쇄될 때까지 카플로팅 작업에 동일한 모델의 기관차를 사용했으며,
  2. #407 자체는 Long Island City Freight Terminal(BEDT Pidgeon Street Yard에서 강 상류로 불과 몇백피트)에 있는 Long Island Rail Road의 수레 시추에 사용되었습니다.
  3. 당시 #407은 커플러에 "귀가 있는" 너클이 장착되어 있었기 때문에(플로트 브리지/카플로트 교환 작업에 사용됨 - 작은 것입니다)


Catskill Mountain Railroad #407 - 2010년 9월 26일
ALCo S1 (ex-SIRT #407, exx-LIRR #407)
CMRR의 사장이자 최고 기계 책임자인 Earl Pardini와 나.
J. 탱크슬리 사진
2012년 10월 11일에 추가됨

그러나 증기 기관차를 타는 택시 같은 것은 없습니다. 어렸을 때 증기기관차를 탔던 기억이 어렴풋이 기억나지만 언제, 어디서는 확실하지 않습니다. 스트라스부르그였다고 합니다. 버몬트의 Steamtown 또는 Morris County Central? 나는 c 확실하게 말하지 않습니다. 그러나 2013년 9월, 나는 텍사스 주립 철도 #316(4-6-0)의 택시를 타는 매우 뚜렷한 즐거움을 누렸습니다. NS exas 열은 증기 기관차의 운전실에서 조금 더 견딜 수 있습니다(또는 눈에 띄지 않을 수도 있습니다!). 하나는 로스트하려고한다면, 당신은 그것을 즐길 수 있습니다!

Deborah, Railfanning의 더 나은 절반은 기념일 선물로 나를 위해 택시 타기를 구입했습니다. 오늘의 마지막 달리기였고 우리가 팔레스타인에 도착한 후 승무원이 그녀를 기관실로 데려가도록 초대했기 때문에 이것은 그녀에게도 잘 먹혔습니다.


텍사스 주립 철도 #316 - [4-6-0 - ALCo-Cooke Works, 1901]
텍사스주 러스크 - 2013년 9월 21일
데보라 M. 피커링 사진


그 여자친구?
예!
그녀는 땅에서 무엇을하고 있습니까?
운전석에 2명의 라이더를 위한 충분한 공간이 있다고 생각하지 않았습니다.
숙박을 할 수 있습니다! 그녀를 여기에 올려!


기다려!
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우리가 기관실로 돌아갈 때 그녀의 머리카락에 부는 바람
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나도 한번쯤은 가봤고, 어느 정도 또는 다른Brooklyn Eastern District Terminal #14 및 #16의 미용 복원 작업에 참여 .

Railfanning은 일반적으로 사진에 대한 관심을 포함하며, 저도 이것에서 면제되지 않습니다.

내 사진 장비는 위에서 언급한 Yashica GT 이후에 결국 50-90mm의 Olympus Pen-FT 35mm Half Frame SLR로 졸업했습니다. NS1980년 전후의 3.5-4.5 줌 렌즈. 불행히도 나이가 들고 고등학교를 졸업하면서 관심이 성숙해지고 바뀌었고, 1983년에 사진 촬영도 중단되면서 레일패닝에서 멀어졌습니다.

그러나 1995년에 나는 NASCAR Winston Cup Racing에 관심을 갖게 되었고 수동 초점인 Olympus 바디는 고속 액션 사진을 위해 그것을 자르지 않았습니다. 그래서 저는 첫 번째 자동 초점 SLR인 중고 Minolta Maxxum 8000i를 구입했습니다. 나는 앞으로 몇 년 동안 카메라 가방에 2개의 7000i를 추가했습니다. 그러나 처음부터 중고 카메라 판매원(그의 수수료와 이미지 품질 모두에 대해)은 나에게 항상 더 나은 렌즈에 투자하도록 설득했습니다. 그래서 결과적으로 고급/전문적인 빠른 초점 비율 렌즈를 구입했습니다: Minolta 50mm NS1.4, 탐론 70-210mm NS2.8 SP LD IF, 미놀타 85mm f 1.4 등. 이 더 나은 렌즈 덕분에 나는 모델링 사진에 손을 댈 수 있었고, 분명히 내 기술은 모델 계약을 위해 친구 아들을 위해 Ford for Children Modeling Agency에서 자리를 잡을 만큼 충분히 만족스러웠습니다.

1999년, 작년에 북부 뉴욕으로 이사한 후, 저는 친구의 DIRT Motorsports 358 Modified 경주용 자동차의 피트 크루의 일원이 되었습니다. 저는 대리로 "팀 사진가"가 되었고 일반 트랙 사진가가 없을 때 Accord Speedway에서 프리랜서 사진 작업을 했습니다.

2003년쯤에 레일패닝에 대한 관심이 다시 불타올랐고 카메라 장비에 대해서도 더 진지해졌습니다. 2008년에 Minolta Maxxum 9(세로 그립 포함)로 업그레이드하고 Minolta 28-70을 구입했습니다. NS2.8G를 동반합니다. 그러나 나는 충실한 영화 사용자로 남았습니다. 지옥이든 만수이든, 나는 비명을 지르며 디지털 사진 시대로 발길을 돌릴 예정이었습니다. 그것은 2010년까지 일어나지 않을 것입니다.

저는 디지털로 전환했고 모든 고급 미놀타 렌즈를 사용하는 Sony a350으로 시작했습니다. 2012년까지 저는 Sony a700을 카메라 가방에 추가했습니다. 거의 같은 시간에 내가 Poughkeepsie Railroad Bridge(선형 공원 "Walkway Over The Hudson"으로 개조)에서 레일 패닝을 하고 있는 동안, 내 Minolta 28-70 f2.8G가 카메라 가방에서 뛰어내려 "자살"했습니다. 그리고 콘크리트 데크에. 불행히도 그것은 구할 수 없었습니다.

탐론 18-270mm로 교체했습니다. NS3.5-6.3 "올인원" 휴대성을 위한 Di II PZD, 그러나 결국 나는 빠른 렌즈의 저조도 기능 없이는 살 수 없다는 것을 발견하고 두 바디 시스템으로 돌아갔습니다. 그래서 2015년에 Sony a900 풀프레임 DLSR을 구입했습니다. 내 모든 DSLR에는 추가 배터리 용량과 수직 컨트롤을 위해 수직 그립이 장착되어 있습니다.

이 시점에서 나는 또한 노화로 인해 또는 위에서 언급한 마모로 인해 렌즈를 업데이트하기 시작했습니다. 그래서 저는 믿음직스러운 Tamron 70-210을 은퇴했습니다. NS2.8 그리고 총알을 깨물고 Sony 70-400을 위해 총알을 쏘았지 NS4-5.6 SSM GII. 이 렌즈는 나의 일꾼이다.

이제 Sony 16-50mm도 있습니다. NSa700 및 Sony 70-400에 탑재된 2.8 NS4-5.6 SSM GII는 a900과 짝을 이루었지만 모든 고속 프라임 미놀타 렌즈를 유지했습니다: 35mm NS1.4, 50mm NS1.4 및 85mm NS1.4 그리고 그와 함께 나는 친구와 가족을 위한 이벤트 및 스포츠 사진 촬영을 계속합니다. 기회가 생겼을 때.

나는 비디오 촬영에 대해 그렇게 진지하지 않고 상황이 필요할 때 그것을 촬영합니다. 현재 저는 확대/축소가 필요한 시간을 위해 Sony HD-CX440을 가지고 있지만 대부분의 경우 iPhone 8에서 비디오만 촬영합니다. 둘 다 삼각대에 장착됩니다.


Conrail 공유 자산 운영 / 노스 저지 디스트릭트
Rahway Movable Bridge "CP-RH" - Chemical Coast Line, Rahway, NJ
나의 전 의붓아들 조와 함께.
J. Roborecky의 사진


"더 바운드 브룩 이레귤러스"
Conrail 공유 자산 운영 - 노스 저지 디스트릭트 / 리하이 라인
바운드 브룩, 뉴저지
J. Roborecky의 사진

Conrail 공유 자산 운영 - 노스 저지 디스트릭트 / 리하이 라인
바운드 브룩, 뉴저지
J. Roborecky의 사진

나는 또한 나의 약혼자&묘인 Deborah가 나만큼 레일 패닝에 관심이 있고 내가 추가할 수 있다는 점에서 매우 운이 좋습니다. 매우 텍사스 플린의 BNSF 레드 리버 디비전 / 휴스턴 세분화 옆에 편리하게 살고 있습니다!

이를 통해 뉴욕의 CSX, CP, NYS&W 및 NS 지역 도로에서 벗어나 UP, BNSF 및 KCS의 잔디와 그 아래에 있는 모든 흥미로운 산업 작업을 볼 수 있었습니다. 제가 풀타임으로 이사를 오기 전입니다!


텍사스 주립 철도의 데보라
텍사스주 러스크 디포

제 레일패닝에 대한 관심은 단순히 기차 이미지를 찍는 것에서 더 나아가 현재 및 사용되지 않는 직원 시간표와 레일패닝 위치에 대한 트랙 차트를 수집하는 지점까지 확장되었습니다.

나는 또한 다음을 포함하되 이에 국한되지 않는 인근(뉴욕시 브루클린, 뉴욕 마가렛빌, 현재 텍사스주 플린)에서 살았던 철도 관련 기념품 및 임시 보관소의 열렬한 수집가입니다. & Brazos Valley, Burlington-Rock Island Railroads.

영구적으로 플린으로 이동하기 전에 텍사스와 뉴욕 사이를 오가는 Amtrak을 타고 "다른 사람이 운전하게 하세요". 이를 통해 기차 사이를 경유하는 동안 시카고를 가로지르는 것은 말할 것도 없고 경로를 따라 선로 산업과 단거리를 촬영할 수 있습니다.

때때로 나는 침목을 코칭하는 대신에 과시하고 임대할 것입니다!

저는 NARP(National Association of Railroad Passengers) 회원이며 AMTRAK, 여객 철도 운송 및 화물 철도 전체를 강력하게 지지합니다.


Amtrak #22 "Texas Eagle"의 "First Classing" - 2014
무슨 똥 먹고 ' 웃어.
데보라 M. 피커링 사진

저는 계속해서 열렬한 철도 팬이 되며 "목록"에 추가하고 "버킷 목록"에 있는 항목을 긁어내기 위해 지속적으로 새로운 위치를 탐색하고 방문합니다.

이 위치는 내가 방문한 철도, 위치 및 철도 박물관 목록에서 검토할 수 있으며, 어떤 경우에는 승객으로 탈 기회가 있었습니다.

내 레일패닝 이미지 및 비디오(및 기타 주제)는 FLICKR, YouTube 및 Railroad Picture Archives 뿐만 아니라 Facebook의 다양한 그룹 및 페이지에서 공유됩니다.

클래스 1 / 수익 / 통근 / 산업


관광 / 유산 / 박물관 / 사진 촬영 기회 / 없어진 RR & 시설

현재, 나의 연구와 이 웹사이트의 결과로 부분적 또는 전체적으로 기여나 자문을 통해 다음 기관, 출판물 및 보존 그룹을 통해 대중에게 봉사하는 방법을 찾았습니다.

"우연한 놀이터", D. Campo

"Greater Gotham", Mike Wallace Oxford University Press

뉴욕주 공원, 레크리에이션 및 역사 보존국

Erie Lackawanna 역사 학회 "전송"

탬파 리뷰, 탬파 대학교

산업 고고학 학회, Roebling 장: 광역 뉴욕 및 뉴저지 지역

WABC-TV 채널 7, 뉴욕

Phenicia Times: 2004년 10월 14일 뉴욕주 트렘퍼 산에서 Catskill Mountain Railroad가 28번 국도를 처음 건널 때

.
Brooklyn Eastern District Terminal에서 사진과 기념품을 조사하고 수집하는 것 외에도 철도와 관련된 다른 취미 및 관심 분야는 다음과 같습니다.

브루클린, 퀸즈, 스태튼 아일랜드, 브롱크스 및 맨해튼 뉴욕에서 운영된 산업 철도 및 기관차의 역사, 연구 및 수집 기념품

뉴욕 수도권에서 운행한 군용 철도 및 기관차의 역사, 연구 및 수집품 수집

BEDT 및 Erie L-1의 스크래치 빌딩 HO 규모 기관차

"이상한" 카멜백 스타일 기관차: 즉: Erie L1 0-8-8-0 카멜백과 St. Clair Tunnel Co. 0-10-0 사이드탱크 카멜백이 제가 가장 좋아하는 두 가지입니다.

현재 저의 정규직(무급)은 브루클린, 퀸즈, 스태튼 아일랜드, 브롱크스 및 맨해튼의 산업 및 오프라인 터미널 철도의 연구 및 역사가이며 결과적으로 이 연구와 관련된 웹사이트와 페이지를 유지 관리합니다.

다른 시간에는 자금과 시간이 허락하는 한 기차와 기차를 쫓는 것을 볼 수 있습니다. 2017년 11월 텍사스 플린으로 이사한 후 지역 신문에서 프리랜서 사진 저널리즘을 하고 있습니다.

저에게 연락할 필요가 있는 경우 언제든지 이메일을 보내거나 저에게 전화를 주십시오.


역사 [ 편집 | 소스 편집 ]

본질적으로 동일한 기능을 수행하는 세 개의 건물이 이 사이트에 서 있었습니다. 원래의 크고 인상적인 규모는 경쟁을 강화하고 대중의 눈에 가장 큰 라이벌인 Pennsylvania Railroad 및 더 작은 노선과 비교하기 위해 New York Central Railroad에서 의도했습니다.

그랜드 센트럴 디포 [ 편집 | 소스 편집 ]

그랜드 센트럴 디포 뉴욕 센트럴과 허드슨 리버 철도, 뉴욕과 할렘 철도, 뉴욕과 뉴 헤이븐 철도의 열차를 하나의 큰 역으로 모으기 위해 설계되었습니다. 역은 1871년 10월에 문을 열었습니다. 원래 계획은 할렘 철도가 1871년 10월 9일(27번가 차고에서 이전), 뉴 헤이븐 철도가 10월 16일, 허드슨 강 철도가 10월 23일에 사용을 시작하는 것이었습니다. 혼란을 최소화하기 위해 비틀거림을 수행했습니다. 그러나 Hudson River Railroad는 11월 1일까지 그곳으로 이전하지 않았으며, 이로 인해 다른 두 날짜는 불확실합니다. 여객 서비스 구역과 철도 사무소가 있는 본관 건물은 42번가에서 동서로 뻗어 있는 짧은 다리와 Vanderbilt Avenue에서 남북으로 뻗어 있는 긴 다리가 있는 "L"자 모양이었습니다. 본사의 북쪽과 동쪽에 있는 기차 창고에는 미국 관행에서 두 가지 혁신이 있었습니다. 플랫폼은 자동차 높이까지 올라가고 지붕은 모든 선로에 걸쳐 명확한 스팬이 있는 풍선 창고였습니다.

New Haven과 New York Central 열차는 처음에 서로 다른 역에 나란히 있어서 수하물 이동에 혼란을 야기했습니다. 결합된 그랜드 센트럴 역은 두 철도 모두에 서비스를 제공했습니다.

Cornelius Vanderbilt는 눈보라로 유리 지붕이 무너진 같은 날 사망했습니다.

그랜드 센트럴 역 [ 편집 | 소스 편집 ]

1899년과 1900년 사이에 본관은 본질적으로 철거되었지만(3층에서 6층으로 확장되고 완전히 새로운 외관이 입혀짐) 기차 창고는 유지되었습니다. 이전에 42번가 남쪽으로 계속 이어졌던 선로가 제거되고 기차 야드는 기차의 혼잡과 회전 시간을 줄이기 위해 재구성되었습니다. 재건축된 건물의 이름이 변경되었습니다. 그랜드 센트럴 역.

그랜드 센트럴 터미널 [ 편집 | 소스 편집 ]

건설 [ 편집 | 소스 편집 ]

1903년에서 1913년 사이에 건물 전체가 단계적으로 허물어지고 현재의 건물로 대체되었습니다. 그랜드 센트럴 터미널Reed and Stern, Warren and Wetmore의 건축 회사가 설계한 이 건물은 1904년 2월 Grand Central Terminal의 관련 건축가로 활동하기로 계약을 체결했습니다. Reed & Stern은 역, Warren 및 Wetmore는 건축 세부 사항과 보자르 스타일을 추가했습니다. Charles Reed는 두 회사 간의 협력을 위한 최고 경영자로 임명되었으며 즉시 Alfred T. Fellheimer를 통합 설계 팀의 수장으로 임명했습니다. 이 작업은 다음과 함께 수행되었습니다. 대전 역을 사용하는 3개의 철도 중 파크 애비뉴 터널에 진입로의 매장. 그 결과 맨해튼에 여러 블록 가치의 주요 부동산이 생겨 많은 돈을 받고 팔렸습니다. 새로운 터미널은 1913년 2월 2일에 개업했습니다. Ώ]

프랑스 조각가 Jules-Alexis Coutan은 공개 당시(1914) 세계에서 가장 큰 조각 그룹으로 여겨지는 것을 만들었습니다. 높이가 48피트, 중앙에 있는 시계의 둘레가 13피트였습니다. 헤라클레스와 미네르바가 측면에 있는 수성을 묘사했으며 John Donnelly Company에서 조각했습니다.

파크 애비뉴 취재 [ 편집 | 소스 편집 ]

제한된 Midtown 지역으로 계속 증가하는 철도 교통을 수용하기 위해 New York Central Railroad의 수석 엔지니어인 William J. Wilgus는 최근의 전기화 기술을 활용하여 새로운 계획인 지하 2층 역을 제안했습니다.

도착하는 열차는 파크 애비뉴 아래 지하로 이동하여 본선 열차인 경우 상위 진입 역으로, 교외 열차인 경우 하위 플랫폼으로 이동합니다. 또한 역 자체의 회전 루프는 서비스를 위해 열차를 마차장으로 되돌리기 위한 복잡한 전환 동작을 방지했습니다. 출발하는 간선 열차는 기존의 방식으로 상위 플랫폼으로 역전되었습니다.

전기 열차를 지하에 묻으면 철도에 추가적인 이점이 생겼습니다. 즉, 부동산 개발을 위해 선로와 플랫폼에 대한 지상 항공권을 판매할 수 있는 능력이었습니다. 시간이 지남에 따라 Grand Central 주변의 모든 지역에는 고급 아파트와 사무실 건물이 세워져 맨해튼에서 가장 바람직한 상업 사무실 지구가 되었습니다.

터미널은 또한 파크 애비뉴 교통량이 건물 주변과 인근 거리를 방해하지 않고 42번가를 횡단할 수 있도록 하는 "원주형 고가 진입로"를 도입하여 파크 애비뉴를 분기하는 것을 없앴습니다. 건물은 또한 뉴욕 시에서 요구할 경우 중앙 홀을 통해 43번가의 두 부분을 결국 다시 연결할 수 있도록 설계되었습니다.

터미널 시티 [ 편집 | 소스 편집 ]

그랜드 센트럴의 건설은 코모도 호텔과 다양한 사무실 건물을 포함하여 뉴욕 내에 작은 도시를 만들었습니다. 그것은 크라이슬러 빌딩을 포함하여 1920년대에 이웃 전체에 건설에 박차를 가했습니다.

1928년에 New York Central은 터미널 북쪽의 Park Avenue에 걸쳐 있는 34층 건물(현재는 Helmsley Building이라고 함)에 본사를 건설했습니다.

1948년부터 1964년까지 CBS는 "Studio 40"의 방송국에 초기 텔레비전 방송 센터를 본부로 두었습니다. NS CBS 저녁 뉴스 Douglas Edwards와 함께 그곳에서 방송을 시작했습니다. John Glenn의 Mercury Atlas 6 우주 임무와 같은 이 기간 동안의 많은 역사적 사건이 이 위치에서 방송되었습니다(Walter Cronkite 방송은 워싱턴 D.C.의 스튜디오에서 방송되었지만). 스튜디오의 방송은 기차 도착으로 인해 흔들리는 비디오로 유명했습니다. 이 스튜디오는 현재 Donald Trump가 운영하는 테니스 코트로 사용 중입니다.

철거 및 타워 제안 [ 편집 | 소스 편집 ]

1947년에는 미국 인구의 40%에 해당하는 6,500만 명이 넘는 사람들이 그랜드 센트럴을 여행했습니다. 그러나 철도는 자동차와 도시 간 비행기 교통과의 경쟁으로 곧 큰 쇠퇴에 빠졌습니다.

1954년 William Zeckendorf는 그랜드 센트럴을 엠파이어 스테이트 빌딩보다 500피트 더 높은 80층, 480만 평방피트의 타워로 교체할 것을 제안했습니다. I. M. Pei는 말벌 허리가 있는 유리 실린더 형태를 취한 꼬집은 실린더 디자인을 만들었습니다. 계획은 포기되었습니다. 1955년에 Erwin S. Wolfson은 터미널의 6층짜리 사무실 건물을 교체하는 터미널 북쪽 타워에 대한 그의 첫 번째 제안을 했습니다. 수정된 Wolfson 계획은 1958년에 승인되었고 Pan Am Building(현재 MetLife Building)은 1963년에 완공되었습니다.

Pan Am Building이 터미널을 위한 시간을 벌었지만, New York Central Railroad는 급격한 쇠퇴를 계속했습니다. 1968년 파산 위기에 처한 Pennsylvania Railroad와 합병하여 Penn Central Railroad를 형성했습니다. Pennsylvania Railroad는 급격한 쇠퇴기에 접어들었고 1964년 사무실 건물과 새로운 Madison Square Garden을 건설하기 위해 Pennsylvania Station을 철거했습니다.

1968년 Penn Central은 Marcel Breuer가 설계한 Pan Am Building보다 더 큰 타워가 Grand Central 위에 건설될 계획을 발표했습니다.

이 계획은 재클린 케네디 오나시스(Jacqueline Kennedy Onassis)를 포함하여 엄청난 반대를 불러일으켰습니다. 그녀가 말했다

"우리 아이들에게 영감을 줄 수 있는 그녀의 모든 역사와 아름다움이 남아 있지 않을 때까지 우리 도시가 모든 자랑스러운 기념물을 박탈하고 서서히 죽어가는 것이 잔인하지 않습니까? 그들이 우리 도시의 과거에서 영감을 받지 않는다면, 미국인들은 그녀의 미래를 위해 싸울 힘을 찾을 수 있을까요? 미국인들은 과거에 관심을 갖지만 단기적 이익을 위해 과거를 무시하고 중요한 모든 것을 무너뜨립니다. 우리 모두가 강철과 유리 상자의 획일적인 세계로 끝나지는 않을 것입니다."

뉴욕시는 건설을 중단하기 위해 소송을 제기했다. 결과 사례, Penn Central Transportation Co. 대 뉴욕시 (1978) 대법원이 역사적 보존 문제에 대해 판결한 것은 이번이 처음이다. 법원은 역사적 건축물의 변경이 해당 건축물의 소유자가 파산하지 않도록 하는 경우에만 그러한 변경이 이루어질 수 있다는 개념에 근거하여 터미널을 구했습니다.

Penn Central은 1970년 미국 역사상 가장 큰 기업 파산으로 파산했습니다. Grand Central에 대한 소유권은 Penn Central의 후임자인 American Premier Underwriters(APU)에게 넘어갔습니다. MTA(Metropolitan Transportation Authority)는 1994년에 280년 임대 계약을 체결하고 대규모 복원을 시작했습니다. Midtown TDR Ventures, LLC는 2006년 12월 APU로부터 스테이션을 구입했습니다.

복원 [ 편집 | 소스 편집 ]

도널드 트럼프 [ 편집 | 소스 편집 ]

그랜드 센트럴 내부와 외부, 그리고 인근 지역은 호스트 철도의 재정적 붕괴와 뉴욕 시 자체의 거의 파산으로 어려운 시기에 무너졌습니다.

1974년 Donald Trump는 터미널 동쪽에 있는 Commodore Hotel을 1천만 달러에 구입한 후 Jay Pritzker와 계약하여 최초의 그랜드 하얏트 호텔 중 하나로 개조했습니다. 트럼프 대통령은 다양한 세금 감면을 협상했고 그 과정에서 터미널 외관을 개조하기로 합의했다. Commodore의 보완 벽돌은 유리로 대체되었습니다.같은 거래에서 트럼프는 59번가와 72번가 사이에 있는 허드슨 강에 있는 Penn Central의 철도 야드를 선택하여 결국 Trump Place가 될 것입니다.

그랜드 하얏트는 1980년에 문을 열었고 이웃은 즉시 변화를 시작했습니다. 트럼프는 호텔에 대한 자신의 지분을 1억 4,200만 달러에 팔아 그를 뉴욕 부동산에서 거물급 선수로 만들었습니다.

메트로 노스 [ 편집 | 소스 편집 ]

이 기간 동안 Grand Central의 내부는 거대한 빌보드 광고로 특징지어졌습니다. 아마도 가장 유명한 것은 동쪽 전체를 따라 달리는 거대한 Kodak Colorama 사진과 남쪽 중앙 홀 위에 있는 Westclox "Big Ben" 시계일 것입니다.

Amtrak은 1991년 4월 7일 Empire Connection이 완성되면서 역을 떠났습니다. 이전에는 여행자가 지하철, 버스 또는 택시를 통해 역을 변경해야 했습니다. 그 이후로 Grand Central은 Metro-North Railroad를 독점적으로 제공했습니다.

1994년에 MTA는 건물에 대한 장기 임대 계약을 체결하고 대대적인 보수 공사를 시작했습니다. 모든 광고판이 제거되었습니다. 이러한 개조 작업은 대부분 1998년에 완료되었지만 일부 사소한 개조(예: 각 트랙을 전자 디스플레이로 교체하는 등)는 2000년까지 완료되지 않았습니다. 가장 눈에 띄는 효과는 메인 중앙 홀 천장, 채색된 하늘 풍경과 별자리를 보여줍니다. 나중에 소매 공간으로 개조되어 여러 해 동안 Chemical Bank가 점유한 원래의 수하물 보관실은 제거되고 West Stairs의 거울 이미지로 대체되었습니다. 수하물 보관실은 원래 건축가가 설계했지만 복원 건축가는 서쪽으로 향하는 계단을 반영한 일련의 계단이 원래 그 공간을 위한 것이라는 증거를 발견했습니다. 기타 수정 사항에는 터미널 상부 구조의 완전한 정비와 전기 기계식 Omega Board 열차 도착/출발 디스플레이를 터미널 아키텍처에 미학적으로 적합하도록 설계된 순수 전자 디스플레이로 교체하는 것이 포함되었습니다.

테네시의 원래 채석장은 손상된 석재를 교체할 뿐만 아니라 새로운 East Staircase에 적합한 석재를 제공할 목적으로 특별히 위치를 지정하고 재개장했습니다. 새 석재의 각 조각에는 설치 날짜와 원래 터미널 건물의 일부가 아니라는 사실을 나타내는 표시가 있어야 했습니다.

외부는 Vanderbilt Avenue의 서쪽 파사드에서 시작하여 점차적으로 시계 반대 방향으로 작업하면서 다시 한 번 청소 및 복원되고 있습니다. MetLife 빌딩과 접하는 북쪽 정면은 그대로 남게 됩니다. 이 프로젝트에는 정면, 옥상 조명 코트 및 균열을 메우는 조각상 청소, 정면의 돌 다시 지정, 구리 지붕 및 건물 처마 장식 복원, 메인 중앙 홀의 대형 창문 수리, 적용된 나머지 암막 페인트 제거가 포함됩니다. 제 2 차 세계 대전 중 창문에. 결과적으로 더 깨끗하고 매력적이며 구조적으로 건전한 외부가 될 것이며 창은 메인 중앙 홀에 훨씬 더 많은 빛을 허용할 것입니다. 작업은 2006년 현재 2007년에 완료되어야 하며 서쪽 및 남쪽 파사드의 복원이 완료되었습니다.


내용물

개인 소유의 Industry City 복합 단지는 뉴욕 항구에 인접한 브루클린 해안가의 16개 구조물과 35에이커(14헥타르)의 토지를 포함합니다. [4] [5] 2번가, 33번가, 3번가, 37번가 사이에 있는 8개의 옛 공장 건물로 세분되며 남북으로 8대 1이다. 19번과 20번으로 된 두 개의 추가 건물이 First Avenue, Second Avenue, 39th Street 및 41st Street로 둘러싸인 블록을 차지합니다. [6] 이 구조물의 바닥 면적은 6,000,000평방피트(560,000m2)입니다. [4] 모든 건물은 1900년대 후반과 1910년대 초반에 지어진 Bush Terminal Company의 "산업 식민지"의 일부였습니다. [7]

인더스트리 시티의 바로 남쪽, First Avenue, 40th Street, Second Avenue 및 51st Street 사이에는 Bush Terminal 제조 단지의 일부로 NYCEDC에서 운영하는 11개의 이전 창고가 있습니다. 이러한 구조는 1989년부터 South Brooklyn Industrial Development Corporation에 의해 개발되었습니다. [8] 캠퍼스는 36에이커(15ha)의 토지와 1,400,000제곱피트(130,000m2)의 개조된 바닥 공간으로 구성됩니다. [9]

전체 복합 단지는 원래 Bush Terminal이라고 불렸고 이전에는 28번가까지 북쪽으로 더 뻗어 있었습니다. [10] 전 해군 함대 보급 기지를 구성하는 32번가 북쪽 구역은 더 이상 부시 터미널의 일부가 아닙니다. 29번가와 31번가 사이의 건물 중 하나인 Federal Building No. 2는 Liberty View Industrial Plaza라는 개인 소유 쇼핑 단지입니다. [11] 2011년 Salman Properties에 의해 매입되었고 [12] 그 이전에는 2000년부터 비어 있었다. [13] 다른 구조물인 Federal Building No. 1의 부지는 Brooklyn의 Metropolitan Detention Center가 점유하고 있다. 1990년대에 지어진 (MDC Brooklyn). [14] [15] Federal Building No. 1은 1993년에 MDC Brooklyn에 자리를 만들기 위해 철거되었습니다. [16]

NYCEDC가 소유한 사우스 브루클린 해양 터미널은 39번가에서 29번가까지 북쪽과 서쪽 해안가를 차지합니다. [17]

공장 로프트

1918년까지 Bush Terminal Company는 Brooklyn에 3,100피트(940m)의 해안가를 소유했으며 터미널은 20개의 해안가 블록을 덮었습니다. [18] [19] 이 복합 단지는 궁극적으로 28번가와 37번가 사이, 39번가와 41번가 사이에 16개의 공장 건물을 포함했습니다. [10] [20] 건물은 1900년대와 1910년대에 사용할 수 있는 내화 금속 외벽과 화재 스프링클러 시스템과 같은 가장 현대적인 편의 시설을 갖추고 있습니다. [21] [22] 각 로프트 건물의 바닥은 제곱피트당 최대 200파운드(980kg/m 2 )의 하중을 운반할 수 있습니다. [20]

로프트 건물에는 총 150개의 화물 엘리베이터가 있었습니다. [23] 그들은 각 건물의 두 날개 사이에 위치한 레일 사이딩에서 적재를 용이하게 하기 위해 대부분 U자형이었습니다. 1970년대까지 시설 건물의 벽에는 263,740개의 창유리가 있었고 내부에서 138마일(222km)의 화재 스프링클러가 작동했습니다. [24]

부시 터미널 회사 건물 편집

인더스트리 시티에는 39번가와 40번가 사이의 Second Avenue에 위치한 로프트 구조인 Bush Terminal Company Building(현재 건물 19 및 20 [25])이 있습니다. 건물의 건설은 1911년경에 시작되었으며, [25] U자 형태로 연결된 3개의 별개의 건물이 있는 8층 높이였습니다. 기본 구조에는 날개가 있는 공동 안뜰이 있었습니다. 구조는 Second Avenue의 서쪽에 460피트의 전면을 가지고 있었습니다. 그 날개는 39번가와 40번가를 따라 2번가에서 서쪽으로 달렸습니다. 그것은 격벽에서 떨어진 개인 거리까지 각각 335피트를 확장했습니다. 법원은 210피트 x 55피트를 측정했습니다. [7]

건물이 세워진 건물은 New York Dock Company에서 부분적으로 3천만 달러에 구입했습니다. 건물의 완성은 Bush Terminal Company의 회장인 Irving T. Bush가 오랫동안 숙고했던 계획의 ​​일부였습니다. 그 건설은 1번가와 2번가 사이의 산업 지역의 개선과 동시에 이루어졌습니다. Bush Terminal Company는 Second Avenue의 양쪽에 이와 같은 구조물을 세웠다. [26]

철도 편집

Bush Terminal Railroad Company는 1917년까지 터미널 내에서 약 20마일(32km)의 선로를 소유했으며, [18] 1950년까지 43마일(69km)로 성장했습니다. 터미널의 철도는 화주 비용을 크게 줄였습니다. 그들의 시설에서 철도 마당으로 화물을 운반합니다. [2] 철도 마당은 약 1,000대의 화물차를 수용할 수 있으며 길이는 6블록이었습니다. [2] [28] 또한 터미널에는 브루클린의 해안가를 따라 거리를 달리는 2마일(3.2km)의 복선 전기 철도가 있었습니다. [22] 트랙은 28번가에서 41번가까지, 1번가를 따라 41번가에서 64번가를 따라 모든 공장 ​​건물과 58번가의 브루클린 육군 터미널까지 박차를 가했습니다. [22] [29] 결국 부시 터미널은 한 번에 50,000대의 화물 열차를 처리할 수 있었습니다. [3] : 171

브루클린 육군 터미널 남쪽의 65번가에 있는 펜실베니아 철도의 뉴욕 연결 철도와 연결된 선로. [21] [29] [30] 현재 사우스 브루클린 철도가 운영하는 39번가에 있는 Brooklyn Rapid Transit Company의 궤도와도 직접 연결되어 있습니다. [21] 1913년 즈음에 "Marginal Elevated Railway"를 통해 브루클린 해안을 따라 북쪽으로 철도를 연장할 계획이 있었습니다. 철도는 Bush Terminal과 Brooklyn Heights의 Fulton Ferry Landing(현재 Brooklyn Bridge Park)의 부두 사이에 맨해튼의 High Line과 유사한 고가 육교를 사용했을 것입니다. [31] [32] 그러나 이 변두리 철도는 건설되지 않았다. [33]

또한 Bush Terminal Company는 뉴욕 항구를 가로질러 뉴저지의 자동차 플로트 부두를 오가는 철도 트랙이 있는 자동차 플로트 바지선에 화물 차량을 싣는 자동차 플로트 작업을 운영했습니다. 이 회사는 각각 3명의 선원이 있는 자동차 플로트 전용 예인선을 보유하고 있었습니다. 각각의 예인선은 3~4개의 자동차 부양 바지선을 끌어당겼습니다. 바지선은 각각 277 x 41피트(84 x 12m)이며 한 번에 최대 17대의 화물차를 수용할 수 있습니다. [34] 1957년까지 두 척의 예인선이 1905년과 1906년에 제작된 두 척의 예인선이 여전히 운영되고 있었습니다. [35]

교각 및 저장고

가장 활동적인 해에 Bush Terminal/Industry City 복합 단지에는 7개의 지붕이 있는 교각이 포함되었으며, 각 교각은 뉴욕 항구까지 1,200피트(370m) 이상 확장되었습니다. [18] [21] [22] 각 부두는 1,400 x 150피트(427 x 46m) 크기로 화물을 선박에 싣기 위한 철도 선로를 포함했습니다. 각 부두 옆에는 폭 270피트(82m), 깊이 12m(40피트)로 당시 컨테이너선을 수용할 수 있을 만큼 큰 슬립이 있었습니다. [21] [22] [29] 25개의 증기선 라인이 이 부두를 사용했으며 [3] : 171 1910년까지 부시 터미널은 뉴욕에 도착하는 모든 증기선의 10%를 처리했습니다. [30]

화물이 선박에서 하역되거나 선적 준비가 완료되면 Bush Terminal의 창고 중 한 곳에 보관할 수 있습니다. Bush Terminal의 창고 수에 대한 추정치는 다양했습니다. 에 따르면 뉴욕 타임즈, 이 복합 단지에는 1918년까지 118개의 창고가 있었고 높이가 1층에서 8층에 이르며 이 창고에는 총 25,000,000입방피트(710,000m3)의 상품을 저장할 수 있었습니다. [18] 그러나, 월스트리트 저널 그해 말 터미널은 총 저장 공간이 38,000,000입방피트(1,100,000m 3 )인 121개의 창고가 있는 것으로 설명하고 [19] Bush Company 잡지의 1920년 기사에서는 복합 단지에 122개의 창고가 있다고 언급했습니다. [36] : 32 이 창고는 맨해튼에서 들어오는 원자재와 공산품을 저장하는 데 사용되었으며, 들어오는 배에서 하역된 자재와 유통을 위해 향하는 상품을 보관하는 데 사용되었습니다. Bush Terminal Company는 또한 맨하탄의 터미널과 부두 사이에서 물품을 운반하는 4대의 증기 라이터와 7대의 예인선 함대를 유지했습니다. [21] [22]

1920년까지 유통은 Second Avenue 서쪽 39번가에 있는 8층 강철 및 콘크리트 서비스 건물에서 통제되었습니다. 건물에는 2층의 철도 선로가 있었는데 하나는 들어오는 화물용이고 다른 하나는 나가는 화물용이었습니다. 각 층에는 6대의 화물 차량을 수용할 수 있었습니다. [36] : 34–35

과거 작업 편집

단지가 부시 터미널(Bush Terminal)로 알려졌을 때, 입주자에게 규모의 경제를 제공하여 가장 작은 이해 관계라도 일반적으로 대규모 자본이 풍부한 회사에서만 사용할 수 있는 유형의 시설을 이용할 수 있었습니다. [2] 에 게재된 기사 브루클린 데일리 이글 1940년에 세입자가 5,000~130,000평방피트(460~12,080m2)의 공간을 차지했다고 언급했습니다. [37] 1910년대에는 부시 터미널에 대한 광고가 다음과 같은 신문에 게재되었습니다. 브루클린 데일리 이글. 광고에는 회사가 사설 철도 선로, "자유로운 해안가", "현재 임대료 이하의 백만 달러 공장"을 가질 수 있다고 주장했으며 부시 터미널 복합 단지가 200에이커(81헥타르)가 넘는 땅을 덮었다고 명시했습니다. [38] Bush Terminal Company의 다른 광고에는 Bush Terminal Company가 많은 수로 Bush Terminal로 이동하는 회사를 묘사하고 Bush Terminal Company가 Brooklyn을 "부스팅"하고 있다고 주장했습니다. [39]

Bush Terminal은 1928년까지 35,000명의 직원을 고용했고 Bush Terminal Company의 부사장은 자체 치안의 한 형태로 Bush Terminal에 대한 법원 시스템을 만들었습니다. [40] [41] [42] 4개의 재판소가 있었는데, 각각 해양 근로자, 철도 근로자, 트럭 근로자 및 기계 근로자를 대상으로 하였다. 이들은 부당해고로 간주되는 직위강등과 같은 민사사건과 사기사건과 같은 형사사건을 모두 처리했다. 부서 간의 분쟁을 처리하는 "대법원"도 있었고 직원들은 사건을 Irving Bush에게 직접 항소할 수 있었습니다. 터미널에는 또한 부시 터미널에 대한 법안 초안을 작성하기 위해 일주일에 두 번 만나는 긴 해안가로 구성된 "피벗 클럽"이 있었습니다. [41] [42]

Bush Terminal에는 복합 단지의 전력을 공급하는 증기와 빛을 위한 두 개의 석탄 및 석유 발전소가 있었습니다. 또한 터미널에는 선원을 위한 홀, 은행, 식당, 노동자들을 위한 교통수단을 제공하는 트롤리 시스템이 있었다. 관리 건물은 1895년에서 1902년 사이에 건설되었습니다. [2] 부시 터미널에는 자체 경찰력과 소방서, [3] : 171 [28] 그리고 항공우편용 우편함이 있었습니다. [43] 1916년 6월에 창설된 부시 터미널을 위한 상공회의소는 기반 시설 개선 및 삶의 질 정화와 같은 부시 터미널 지역의 개선을 성공적으로 옹호했습니다. 부시 터미널에서 제공되는 기타 편의 시설로는 사교 클럽, 학교 및 커뮤니티 센터가 있습니다. [45]

개념과 시작 편집

Industry City는 원래 Bush Terminal로 알려졌으며 Irving T. Bush의 이름을 따서 명명되었습니다. 그의 성은 네덜란드에서 태어나 1662년에 뉴암스테르담(지금의 뉴욕)으로 이주한 Jan Bosch에서 따온 것입니다. [30] 부시의 정치적 가족과는 관련이 없습니다. [46] 부시 터미널은 맨해튼과의 거리, 창고 및 제조 작업의 규모, 완전히 통합된 특성으로 인해 뉴욕의 다른 철도-해상 터미널과 다릅니다. 맨해튼의 도매상들은 상품을 수입했다가 다시 보낼 때 비싼 시간, 운송 및 인건비에 직면했습니다. 1895년 Irving T. Bush는 그의 가족 회사인 Bush Company에서 일하면서 South Brooklyn의 해안가에 화물 취급 터미널로 6개의 창고와 1개의 부두를 조직했습니다. [30]

1890년 부시 터미널 부지에는 창고가 하나밖에 없었습니다. [3] : 171 그 이전에는 Irving T. Bush의 아버지인 Rufus T. Bush의 Bush & Denslow 회사 소유의 정유 공장이 있었습니다. 스탠더드 오일은 1880년대에 이 정유 공장을 사들여 해체했지만, 1890년 Rufus T. Bush가 사망한 후 Irving T. Bush는 나중에 그의 아버지의 유산을 사용하여 땅을 다시 샀습니다. [47] 1891년 Bush Company는 1번가와 42번가가 만나는 교차로에 1층짜리 사무실 건물을 완공했다. [48] ​​어빙 부시(Irving Bush)는 1895년에서 1897년 사이에 이 부지에 6개의 창고를 지었지만 곧 그들의 비효율성을 관찰했습니다. '이들을 한곳에 모아놓고 배, 철로, 창고, 공장을 철로로 묶는 게 어때?' 라고 생각했다.

초기에 터미널은 "Bush's Folly"로 조롱을 받았습니다. [50] [45] 철도 관계자는 고객이 먼저 화물을 주문하지 않는 한 브루클린으로 직접 선적하지 않을 것입니다. 뉴욕 항구를 가로질러 터미널의 페리 전표까지 여행하기 위해 화물차를 차량 플로트에 싣는 추가 비용이 필요했기 때문입니다. . [30] [47] 철도 관계자들도 겨울에 항구가 얼어붙어 자동차가 떠다니지 못하게 될까봐 두려워했습니다. [34] Irving T. Bush는 요원을 미시간으로 보내 100카로드의 건초를 구입한 다음 원래의 철도 차량에 실려 브루클린에 있는 Bush의 터미널로 건초를 보내도록 했습니다. 미국 동부의 철도 회사는 볼티모어와 오하이오 철도가 제안을 수락하고 새 터미널과 직접 협상하기로 동의할 때까지 건초를 보내 달라는 서부 에이전트의 요청을 거부했으며, 그 후 다른 철도가 따랐습니다. [30] [47] 해양 선박이 부두에 정박할 수 있음을 보여주기 위해 Irving T. Bush는 선박을 임대하고 바나나 사업에 뛰어들어 수익을 냈습니다. 마찬가지로 그는 기업들이 자신의 터미널 창고에 물건을 보관하도록 유도하기 위해 커피와 면화를 직접 보관했습니다. [47] 일단 Bush Terminal이 성공하고 확장되자 소식통은 Bush의 "예리한 선견지명"이 그러한 "이상한" 사업 벤처를 착수했다고 평가했습니다. [30]

확장 편집

1900년대와 1910년대 편집

Bush Company는 1901년 Hunt 가족으로부터 41번가와 50번가 사이에 있는 추가 토지를 구입했습니다. 당시 회사는 이미 41번가와 42번가 서쪽 끝 해안가에 접해 있는 부동산을 운영하고 있었다. [51] Bush Company 터미널 사업은 1902년 Irving T. Bush가 Standard Oil Co에서 토지를 매입하면서 Bush Terminal Company가 되었습니다. [2] [18] 같은 해 Bush Terminal Company는 이전 Hunt에 토지 등급을 매기기 시작했습니다. 사유지. 궁극적으로 18개의 공장 로프트 건물과 73개의 창고 및 7개의 부두를 건설할 계획이었습니다. [52] [29] 1903년 5월에 첫 번째 부두가 개통되었다. [53]

1905년까지 상당한 진전이 있었습니다. 5개의 부두가 완성되었고 Bush Terminal Company는 39번가와 51번가 사이의 해안가 12개 블록 중 10개와 Second Avenue, Third Avenue, 37th Street, 그리고 28번가. [29] 2년 만에 여섯 번째 부두가 완공되었다. [21] 이 무렵 맨해튼의 해운업은 정체되고 있었다.[22] 1909년 초까지 3개의 공장 건물이 완공되었고 4개의 공장이 건설 중이었습니다. 각 건물은 높이가 600 x 75피트(183 x 23m)이고 바닥 면적이 270,000제곱피트(25,000m2)였습니다. 이 복합 단지는 처음 두 건물이 완공되기 전에 완전히 임대되었을 정도로 산업에 편리했습니다. Bush Terminal Company는 또한 Bush Terminal에 고용된 노동자들을 수용하기 위해 Third Avenue와 29th Street에 있는 연립 구조를 임대하기로 했습니다. 15~20개의 공장이 완공될 때까지 Bush Terminal은 10,000~15,000명의 근로자를 고용할 것으로 예상되었습니다. 1909년 중반에 기존 공장 구조와 동일한 치수로 제5 및 제6 공장 건설 계획이 발표되었습니다. [56] 초기 세입자에는 인쇄 및 제지 산업에 종사하는 사람들이 포함되었으며 이러한 세입자 중 많은 수가 1950년대까지 남아 있었습니다. [57]

1912년 Irving Bush는 시에서 Bush Terminal Company의 부두를 매입할 것을 제안했습니다. 시가 회사의 해안가 토지를 구입하기를 원했기 때문입니다. [58] 그해 말, 뉴욕시 견적 위원회는 36번가와 43번가 사이의 브루클린 해안가에 화물 터미널을 건설하고 Bush Terminal Company 및 부시 터미널 철도와 당시 부시 터미널 전체. 이 계획에 따라 기존 부시 터미널, 철도 및 새로운 시 소유 터미널은 부시 터미널 회사가 계속 운영하게 됩니다. 그해 9월, 추정 위원회의 특별 위원회는 이 계획을 승인했습니다. [59] [60] 그러나 뉴욕 상인 협회는 Bush Terminal Company가 Brooklyn 해안가를 따라 철도를 독점할 것이기 때문에 Bush Terminal을 구입하려는 시의 제안에 반대했습니다. [61] 시의 부두 커미셔너인 캘빈 톰킨스(Calvin Tomkins)도 민간 독점에 대한 우려와 추정 위원회의 특별 위원회가 그의 원래 제안을 무시했기 때문에 이 제안에 반대했다. [62] [63]

1917년까지 Bush Terminal은 102개의 창고에 걸쳐 26,500,000입방피트(750,000m3)의 저장고를 보유했습니다. Bush Terminal Company는 총 바닥 면적이 4,500,000평방피트(420,000m2)인 공장 로프트 건물 16개를 건설했습니다. [20]

제1차 세계 대전 중 해군에서 사용

1917년 12월 31일, 미 해군은 Bush Terminal Company의 부두와 창고를 인수하겠다고 발표했습니다. 미 육군의 병참장교 대행인 조지 괴탈스(George Goethals) 소장은 부시 터미널이 미국 최고의 해운 시설 중 하나라고 칭찬했습니다. [18] [64] 해군은 6,000,000평방피트(560,000m2)의 저장 공간과 부시 터미널에 인접한 4개의 교각 건설을 제안했습니다. [65] 미 육군도 부시 터미널의 일부 창고를 점거했지만 해군이 사용할 수 있도록 그 공간을 비울 것을 제안했다. [66] 미 해군은 Bush Terminal을 전면 구매하기를 원했고 곧 Bush Terminal Company와 터미널의 가치를 놓고 협상을 벌였다. [19]

1918년 6월, 해군 차관보이자 최종 대통령이 된 Franklin D. Roosevelt는 Irving Bush에게 해군이 Bush Terminal의 12개 제조 건물 중 4개를 지휘할 것이라고 편지를 썼습니다. 그 결과, 4,500명을 고용하고 있는 64개 제조업체는 1918년 말까지 자신의 공간을 비우라는 명령을 받았습니다. [67] [66] 퇴거 통지서에는 건물 3, 4, 5, 6의 총 세입자 276명이 포함되었습니다. [68] Bush 마지못해 인수에 응하자 상인회는 인수가 대규모 노동력의 일자리를 제거할 것이라는 이유로 항의했다. 부시 터미널의 많은 회사들도 터미널의 편의 시설을 이유로 퇴거 명령에 반발했다. Bush Terminal Company는 다음 해에 물질적 손실을 기록했습니다. [71]

미 해군은 철도 노선을 부시 터미널의 철도 노선에 묶었습니다. [72] Irving Bush는 1919년에 완공된 Bush Terminal의 남쪽 이웃인 Brooklyn Army Terminal을 설계하는 것을 도왔습니다. [50] [24] Bush Terminal과 Brooklyn Army Terminal 사이의 철도 연결 때문에, 그리고 나서 미국 본토까지 뉴욕 연결 철도를 통해 미 해군은 전쟁 기간 동안 부시 터미널을 운영하기를 원했고 인수 비용을 지불했습니다. 터미널의 부두는 미 육군의 뉴욕 항구의 일부가 되었습니다. [74] 전쟁이 끝날 때 승선항에는 6개의 부시 터미널 부두와 2개의 육군 보급 기지 부두를 포함하여 브루클린에 8개의 부두가 포함되었습니다. , 맨해튼. [75] 1929년 기사 브루클린 데일리 이글 제1차 세계대전 당시 부시 터미널은 해외 미군 병사들에게 전달되는 탄약, 의복, 식량의 약 70%를 취급했다고 언급했다. [34]

연방 정부는 전쟁이 끝난 후 조용히 부시 터미널을 개인 소유로 되돌려 놓았습니다. 터미널 공간 사용에 대한 청구권을 Bush Terminal Company에 지불했지만 인수 후 25년이 지난 1943년까지는 마지막 자금이 할당되지 않았습니다. [76] 1919년 10월 Bush Terminal Company는 Bush Terminal에 스포츠 용품 제조업체 부서를 만들겠다고 발표했습니다. [77] 이 회사는 전쟁 잉여로 간주되었던 육군과 해군의 초과 천을 판매하도록 지정되었습니다. [78]

천정 편집

1920년대 편집

1918년까지 지어진 12개의 공장 로프트 건물에는 약 300개의 회사가 들어 있었습니다. [18] 제1차 세계 대전이 끝날 무렵 부시 터미널은 현재의 선셋 파크 경제에서 없어서는 안될 부분이었습니다. [3] : 1143-1144 터미널의 재산은 1930년까지 250만 명이 넘는 거주자가 있었던 브루클린 자치구의 재산과 함께 증가했습니다. [3] : 152 Bush 터미널은 수천 명의 직접 고용을 했으며 수천 명이 Bush Terminal 내의 회사에서 일했습니다. [3] : 171 1928년까지 부시 터미널에는 35,000명의 직원이 있었고 터미널이 너무 커서 자체 법원 시스템과 [41] 경찰과 소방서를 고용했습니다. [3] : 171

1차 세계 대전으로 인해 부시 터미널의 확장 프로젝트가 중단되었으며 이 프로젝트의 건설은 1926년까지 재개되지 않았습니다. [79] 1927년 3월, 부시 터미널 회사는 부시 터미널에 600,000평방피트(56,000m2)의 새로운 산업 공간을 완성했습니다. 공장 로프트 공간을 5,600,000평방피트(520,000m 2 )로 가져옵니다. 그 당시 회사는 공장 로프트 공간을 10% 늘리는 2개의 추가 로프트 건물과 Bush Terminal에 발전소를 건설하고 있었습니다. [81] 같은 해에 터미널 내부에 내셔널 시티 은행(현 씨티은행) 지점이, 터미널 근처에 놀이터가 [82] 열렸습니다. [83]

다른 Bush Terminal Company 건물들

20세기 초 Bush Terminal Company는 건축가 Kirby, Petit & Green에게 100 Broad Street에 있는 맨해튼 파이낸셜 디스트릭트(Pearl and Bridge Streets) 교차로 근처에 있는 본사 건물 설계를 의뢰했습니다. 상대적으로 작지만 주목할만한 5층짜리 사무실 건물은 1633년에 지어진 맨해튼의 첫 번째 교회가 있던 자리에 있었고, [84] 한 책에서는 그 구조를 "네덜란드풍이 강한 고딕 양식"으로 묘사했습니다. [85]

이 회사는 또한 맨해튼 타임스퀘어 근처에 있는 30층 높이의 고층 빌딩인 Bush Tower 건설에 자금을 지원했습니다. Bush Terminal의 임차인들은 뉴욕을 방문하는 바이어들을 위한 클럽 위에 상품을 전시할 수 있는 전시 공간이 제공되었습니다. [24] Bush Terminal Company는 1920년대에 3단계에 걸쳐 지어진 런던의 Bush House에서 상업 전시와 사회적 공간의 유사한 융합을 시도했지만 그 개념은 그 프로젝트에서 완전히 수행되지 않았습니다. [86]

대공황과 제2차 세계 대전

1929년 대공황이 시작되었음에도 불구하고 Bush Terminal Company는 처음에는 영향을 받지 않았습니다. 1930년 초에 Irving Bush는 Bush Services Corporation이라는 새로운 자회사를 만들었습니다. 이 회사는 Bush Terminal의 소규모 제조업체가 제조업체에 직접 판매할 수 있도록 하여 도매상이 중간 상인이 될 필요가 없도록 했습니다. 그 해 말에 부시 터미널과 필라델피아 사이에 직접 수상 비행기 노선이 개설되었습니다. [88] [89] 1931년 예상되는 사업 증가에 앞서 Bush Terminal Company는 8대의 전기 기차 기관차를 포함하여 5억 달러 상당의 장비를 구매할 계획이었습니다. 잠재적 임차인과 고객들이 부시터미널을 보다 쉽게 ​​찾을 수 있도록 36번가 지하철역에 터미널 안내 표지판을 설치하였다. [91] 1934년에 버려진 쓰레기 매립장 부지에 공원이 발표되었고 [92] Bush Terminal Company는 같은 해 Bush Terminal을 위해 새로운 트럭 한 대를 구입했습니다. [93]

1933년 3월 중순, Bush Terminal Company의 이사회 구성원 7명이 과거의 잘못된 경영을 이유로 갑자기 사임했습니다. Bush Terminal Company는 2주 후인 1933년 4월 1일 미결제 채권을 상환할 수 없다는 이유로 법정관리에 들어갔다. [95] 관리 기간 동안 11인의 새로운 이사회가 임명되었습니다. [96] 리시버는 비용 절감을 시작했고 5월까지 100,000달러의 비용을 없앴습니다. [97] 1935년 5월, 리시버들은 Bush Terminal Company 및 자회사의 사장에서 Bush를 해임했습니다. [98] 얼마 후, 부시는 무능하다는 비난을 근거로 리시버를 해임하도록 브루클린 연방 법원에 소송을 제기했지만 실패했습니다. [99] [100] 그해 11월, 주주들은 부쉬 터미널 회사가 파산했기 때문에 브루클린 연방 법원에 부시 터미널 회사를 재편하기 위한 청원서를 제출했습니다. [101] 브루클린 연방 판사 로버트 알렉산더 인치(Robert Alexander Inch)가 조직 개편을 승인했습니다. [102] 회사는 1936년 5월 1일에 법정관리를 종료했습니다. [103] 그러나 Bush Terminal Company에 대한 지분 소송은 여전히 ​​계류 중이었고 [104] 1937년 4월 Bush Terminal Buildings Company는 인치. [105] 관리인들이 부시를 상대로 제기한 명예훼손 소송을 포함하여 부시와 관리인 간의 법적 분쟁은 계속되었고 나중에 다시 소송을 제기해야 했습니다. [106]

터미널 자체의 운영은 1930년대까지 비교적 변경되지 않고 계속되었습니다. [2] 그러나 대공황 기간에는 공실률이 35%까지 치솟았다. [24] 미국 우정청은 임대료가 너무 비싸서 1934년 이 지역의 우체국을 부시 터미널에서 이전하기로 결정했다. [107] 어느 시점에서 마약단속국 알코올, 담배, 화기 및 폭발물국은 국세청과 미국 해안 경비대도 부시 터미널의 공간을 점유했습니다. [16]

1938년 석판화가들이 Bush Terminal에 있는 9개의 건물에 대한 임대 계약을 체결한 후 Bush Terminal Company는 임대한 건물이 대대적인 보수 공사를 받을 것이라고 발표했습니다. Works Progress Administration에서 Bush Terminal의 창고에 의류와 같은 물품을 보관한 연방 정부는 또 다른 대규모 세입자였습니다. [109] 다른 대규모 세입자로는 1939년 부시 터미널에 세 개의 건물을 임대한 모나크 와인 컴퍼니, [110] 부시 터미널 차 포장 공장이 있던 Great Atlantic & Pacific Tea Company(현재 A&P)와 같은 향신료 회사가 있습니다. 한때 세계 최대 규모. [111] 1941년까지 부시 터미널 임대 공간의 90%가 임대되었고 단층 건물 70채 중 69채가 임대되었습니다. [112]

제2차 세계 대전 중 부시 터미널의 일부 건물은 연방 정부에서 다시 사용했으며, 이 건물은 터미널에서 1,500,000평방피트(140,000m2)의 저장 공간을 사용했습니다. [74] 1941년 중반, 미 육군은 브루클린 육군 터미널에 더 이상 공간이 없었기 때문에 일부 민간인 노동자를 부시 터미널의 500,000평방피트(46,000m2) 이상으로 옮겼습니다. [113] 1944년 10월에 있었던 프랭클린 D. 루즈벨트의 1944년 뉴욕시 대선 유세 여행은 브루클린 육군 터미널과 부시 터미널에서 시작되었습니다. [114]

제2차 세계 대전 이후 편집

선셋 파크는 5번가 엘리베이티드(Fifth Avenue Elevated)의 철거로 악화된 대공황 동안 경제 쇠퇴를 겪기 시작했습니다. 부시 터미널과 선셋 파크 해안가는 1941년 건설과 3번가 위의 고와누스 고속도로(278번 주간고속도로) 확장으로 인해 이웃 지역의 나머지 부분과 연결이 끊어졌습니다. 전쟁 후 "백색 비행", 해양 산업의 뉴저지로 이동, 1966년 브루클린 육군 터미널 비활성화도 1980년대에 산업 단지로 재개될 때까지 인근 지역에 피해를 입혔습니다. [3] : 1143-1144 그러나 부시 터미널은 제2차 세계 대전 이전에 비해 규모가 작았지만 이 무렵에도 여전히 활성 상태였습니다. [24] 1950년 브루클린 배터리 터널의 개통으로 부시 터미널과 그 주변 지역은 맨해튼과 직접 연결되어 지역 경제에 도움이 되는 것으로 여겨졌습니다. [28]

1940년대 후반과 1950년대 초반

1946년 William O'Dwyer 시장 행정부는 Bush Terminal에 식품 시장을 건설할 것을 제안했습니다. 기존 브루클린 카나시에 있는 브루클린 터미널 마켓은 편리한 철도 연결에서 너무 멀리 떨어져 있었고, 부시 터미널 시장은 철도 연결이 가까운 브롱크스의 브롱크스 터미널 마켓과 경쟁하게 될 것이었습니다. 그러나 부시 터미널에 마켓을 건설하자는 제안은 맨해튼의 워싱턴 터미널 마켓은 물론이고 브루클린 터미널과 브롱크스 터미널 마켓의 이익을 빼앗아 상인들 사이에서 논란이 되었고 결국 건설되지 못했다. [115]

Irving T. Bush는 1948년에 사망했습니다. [50] 그의 유언에 따르면, 그는 Bush Terminal의 모든 수익이 자신의 조카를 위한 신탁 기금으로 사용될 것이라고 규정했습니다. [28] Bush는 Bush Terminal Company의 회장으로 A.P. Timmerman이, 회사의 회장으로 J.L. Hanigan에 의해 계승되었습니다. 그의 동상은 1950년 부시 터미널의 관리 건물에 헌정되었습니다. [117] 그해까지 Bush Terminal Company는 약 700명만 고용했지만 약 40,000명이 Bush Terminal에서 일자리를 직접 지원받거나 근처에 살았습니다. 이 회사에는 120개 건물에 걸쳐 300명의 제조 세입자가 있었습니다. [28]

1951년 Bush Terminal Company의 부동산, 해운 및 산업 부문은 부동산 회사 Webb 및 Knapp과 합병되었지만 Bush Terminal Buildings Company는 별개로 유지되었습니다. 합병의 일환으로 Bush Terminal에 500만 달러의 개선이 제안되었으며 Bush Terminal Company의 경영진은 정상적으로 계속 운영할 수 있었습니다. [118] [119] 부시 터미널 빌딩 회사의 사장인 R.A.P. Walker는 터미널 건물을 신문에 "Industry City"로 광고하기 시작했습니다. [1] Industry City라는 이름은 Bush Terminal이 제2차 세계 대전 이후 미국 최초의 산업 단지 중 하나가 되었음을 언급한 것입니다. [120]

Brooklyn-Battery Tunnel이 개통된 후 Industry City 주변 지역은 교통 체증이 심해 1953년 Bush Terminal Merchants' and Manufacturers' Association의 부회장이 이 지역의 교통 개선을 제안했습니다. 1955년 인더스트리 시티의 50주년이 되자 100개 이상의 회사에서 일하는 25,000명의 근로자를 고용했고 25명의 세입자가 이 복합 단지의 6백만 평방피트 중 41%를 차지했습니다. [122] [57] 세입자의 4분의 3 이상인 78%가 부시 터미널에 10년 이상 거주했으며 10%는 40년 이상 그곳에서 공간을 점유했습니다. 주요 세입자에는 A&P가 포함되어 있으며 City Beech-Nut 산업에서 커피의 대부분을 로스팅했으며, 캔디와 츄잉껌을 제조한 Virginia Dare는 와인과 향료 추출물을 제조했으며 두 곳은 미국에서 가장 큰 올리브 오일 생산업체였습니다. 뉴욕 타임즈. [57]

1956년 12월 3일, 인더스트리 시티는 뉴욕시 역사상 가장 큰 폭발이 일어난 곳이었습니다. 부두 노동자들은 오후 3시 15분경에 일상적인 유지 보수 작업을 수행하기 위해 옥시아세틸렌 토치를 사용하고 있었습니다. 그날 스파크는 26,365파운드(11,959kg)의 분쇄된 발포 고무 스크랩을 점화했습니다. 직원들은 화재를 진압하기 위한 초기 노력을 포기 [123] 26분 후 화재가 37,000파운드(17,000kg)의 Cordeau Detonant Fuse에 도달하여 폭발을 일으켰습니다. 이날 오전 추가로 11,415파운드(5,178kg)의 고무 스크랩이 들어 있던 삼베 봉지가 파손되었으며 조사관은 인화성이 높은 스크랩 조각이 부두에 흩어져 있다고 믿었습니다. [124] 이 폭발로 1,000피트(300m) 떨어진 곳에 서 있는 남성을 포함하여 10명이 사망했으며, 최대 1.6km(1마일)까지 건물의 깨진 유리창을 포함하여 1,000피트 반경에서 274명의 부상과 "대규모 파괴"가 발생했습니다. 떨어져있는. 사람들은 56km(35마일) 떨어진 곳에서 폭발 소리가 들렸다고 보고했습니다. [124] [125] 그러나 육지나 해상에서 소방관들은 파편이 머리 위로 날아가 다친 사람은 없었다. 후속 보고서에서는 모든 부두 작업자에 대한 화재 위험 교육, 폭발물에 대한 특별 표시와 같은 유사한 미래 사고를 예방하기 위한 정책의 몇 가지 변경 사항을 제안했습니다. [123] 폭발로 인한 피해는 여전히 인더스트리 시티의 화재 탈출구에 있는 철재가 부서져 있고 여러 창에는 파편이 박혀 있음이 분명합니다. [124]

1950년대 초반부터 1960년대까지 츄잉껌과 야구 카드를 주로 만드는 탑스 회사는 인더스트리 시티에서 야구 카드를 제조했습니다. Topps는 1965년에 펜실베니아로 생산지를 옮겼지만 [127] 사무실은 1994년 맨해튼으로 이전할 때까지 Bush Terminal에 남아 있었습니다. [128] 주요 임차인(도시의 가장 큰 해운 회사 중 하나인 Norton Lilly Company)은 1902년부터 부시 터미널을 점유하고 있던 1957년에 터미널을 떠났습니다. [129]

1950년대 후반 리노베이션과 1960년대 편집

1957년에 시는 36번가와 39번가 사이의 인더스트리 시티 근처에 Mitsui Steamship Company의 해상 터미널이 건설될 것이라고 발표했습니다. 미쓰이 터미널 건설과 함께 지난해 부시 터미널 폭발로 부서진 35번가 부두를 재건했다. [130] 미쓰이 터미널은 1960년에 개업했다. [131] 부시 터미널/인더스트리 시티의 현대화의 일환으로 부시 터미널 회사는 1960년과 1963년에 두 개의 철도 차량 부교를 개조하기도 했다. [132] 컨테이너선 부두 건설 인더스트리 시티의 북쪽 구역을 따라 19번가와 36번가 사이가 1967년에 승인되었습니다. 이것은 나중에 사우스 브루클린 마린 터미널이 되었습니다. [133]

Bush Terminal Company는 초기부터 다양한 회사에 대한 투자로 Bush Terminal 운영에 자금을 지원했습니다. Irving Bush가 사망한 후 회사는 다양한 회사에서 더 많은 지분을 인수하기 시작했습니다. [134] 1961년, Bush Terminal Company는 7년 동안 주식을 보유하고 있던 General Cigar Company의 지분 37%를 매각하고 [135] 이 자금을 사용하여 Hamilton Watch Company와 New 저지 아연 회사. 같은 해 Bush Terminal Company는 곧 철거될 맨해튼 로어 ​​본부 건물을 매각하고 인더스트리 시티에 사무실을 통합했습니다. [84] 억만장자 부동산인 해리 헴슬리(Harry Helmsley)가 이끄는 부동산 그룹이 1963년 인더스트리 시티(Industry City)를 인수했습니다. [23] 차례로 Bush Terminal Company는 1968년 Universal Consolidated Industries에 인수되었으며 합병된 회사는 Bush Universal Corporation이 되었습니다. [136]

항구 편집 거부

부시 터미널의 해운 활동은 제2차 세계 대전 이후 컨테이너 선적의 도입과 뉴저지의 포트 뉴어크-엘리자베스 해양 터미널의 건설로 인해 점차 감소했습니다.[137] [138] 1969년 2월, Bush Universal Corporation은 39번가와 52번가 사이의 부두 운영이 연말까지 중단될 것이라고 발표했습니다. 그해 10월, 회사는 계속되는 이익 감소로 인해 Bush Terminal Railroad를 중단하기 위해 주간 상무 위원회에 신청했습니다. [140] 1970년 6월, 시 정부는 39번가와 50번가 사이의 Bush Terminal에 있는 100에이커(0.40km2)의 땅을 850만 달러에 구입하고 [141] 민간 기업에 임대했습니다. 시는 부시 터미널에 컨테이너선 시설을 건설할 계획이었고, 이로 인해 해안가에서 500~1,000개의 일자리가 창출될 것으로 예상했다. [141]

Bush Terminal Railroad는 철도 노동자들의 항의에도 불구하고 1971년 12월에 공식적으로 중단되었습니다. car-float 작업에서 마지막으로 남은 예인선, 어빙 T. 부시, 또한 동시에 은퇴했습니다. [140] 자동차 플로트 및 화물 운송 활동은 인근 65번가 야드로 이전되었으며 부시 터미널 철도 야드와 함께 현재 뉴욕 및 뉴저지 항만청이 소유한 New York New Jersey Rail, LLC에 인수되었습니다. (PANYNJ). [137] [138] 뉴욕 도크 철도(New York Dock Railroad)는 1973년 8월 시가 철도 소유권을 취득할 때까지 이전 부시 터미널 선로에서 임시 허가를 받았습니다. [143] 이후 뉴욕 도크는 선로를 임대하기 시작했습니다. [24 ] [144] 브루클린 육군 터미널을 통해 Bay Ridge Branch까지의 직접 선로 연결이 설정되었습니다. [144] 부시 터미널로 향하는 선로의 개선이 1977년에 발표되었는데 당시 선로가 악화되었습니다. 트랙은 나중에 Industry City에 인접한 South Brooklyn Marine Terminal까지 확장되었습니다. [146] 그들은 이제 사우스 브루클린 철도를 통해 뉴욕시 지하철 철도 차량을 운송하는 데 가끔 사용됩니다. [147] 2016년까지 PANYNJ는 인접한 51번가 야드를 재개장할 계획이었습니다. [148]

1974년 뉴욕시 항만청은 선적 컨테이너를 주차할 공간을 만들기 위해 피어 1~4 사이의 공간을 채우기 위해 민간 회사를 고용했습니다. [2] 성토는 1975년 뉴욕시 재정 위기까지 계속되었고 건축업자들은 교각을 메울 수 있는 권리를 위해 시를 지불했습니다. 그러나 1978년 환경법 위반이 보고되면서 충전 작업이 중단되었다. 뉴욕시 관리들은 나중에 오일, 오일 슬러지 및 폐수를 포함한 독성 폐기물이 현장에 버려져 4개의 교각이 오염된 브라운필드가 되었다는 사실을 알게 되었습니다. 2006년에 Michael Bloomberg 시장과 George Pataki 주지사는 Bush Terminal 교각을 청소하고 재개발하기 위한 3,600만 달러 계획을 발표했습니다. 이 계획에는 뉴욕주로부터의 1,780만 달러 보조금이 포함되어 있었는데, 이는 뉴욕주가 브라운필드 부지를 정화하기 위해 수여한 단일 보조금 중 가장 큰 것이었습니다. [151]

군사 작전 축소의 일환으로 1976년 연방 정부는 해군 재판매 시스템 사무실을 부시 터미널에서 일리노이로 이전할 것을 제안했습니다. 사무실은 임대료가 인하된 후에도 결국 부시 터미널에 머물렀다. [152]

재개발 편집

1980년대와 1990년대 편집

인더스트리 시티의 민간 운영 부분은 1970년대 중반까지 95%의 점유율을 유지했으며 1980년에는 98%를 차지했습니다. [24] [153] 1976년까지 20,000명을 고용하는 125개 회사가 입주했으며, [24] 135개 회사로 성장했습니다. [153] 그러나 제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전 사이의 전성기보다 세입자 수가 적었는데, 부분적으로는 공간의 많은 부분이 보관용으로 사용되었기 때문입니다. [24] [154] 이 회사들은 1985년까지 공장 로프트 공간의 6백만 평방피트 중 89퍼센트를 차지했습니다. [154] 부시 터미널의 시 운영 구역은 1977년까지 7,000명을 고용했으며 선로 개선이 예정되어 있었습니다. 3,000개의 일자리를 더 추가합니다. [145]

1980년대 동안 인더스트리 시티는 맨해튼 외곽의 뉴욕시에서 의류 제조업체가 가장 많이 밀집된 곳이었습니다. [127] 1985년까지 인더스트리 시티의 공장 로프트 공간(1,800,000평방피트[170,000㎡])의 30%가 의류 제조업체에 의해 임대되었는데, 이는 주로 인더스트리 시티의 제곱피트당 임대료가 100%에 불과했기 때문에 맨해튼 의류 지구의 높은 임대료 때문이었습니다. 의류 지역의 절반 정도. 수십 년 만에 처음으로 건설된 새로운 건축물도 인더스트리 시티에서 건설 중이었는데, 화재로 소실된 다른 건축물을 대체하는 것이었다. [155] [154] Industry City Associates는 1986년 3월 Helmsley의 신디케이트에서 35에이커(14ha) 복합 단지를 구입했습니다. [127] [157] 얼마 후, Industry City Associates는 650,000 평방 피트(60,000 m 2 ) 전환 계획을 제출했습니다. 인더스트리 시티의 공간을 중소 세입자를 위한 산업용 콘도로 확장합니다. 그러나 이 변환은 수행되지 않았다. [159]

연방 교도소는 1988년 맨해튼 구금 단지의 과밀로 인해 인더스트리 시티의 두 건물을 연방 감옥으로 전환할 것을 제안했습니다. [160] 교통체증이 심해질 것을 우려한 지역 주민들의 반대가 컸다. [161] [162] 현재 브루클린의 메트로폴리탄 구치소가 된 이 교도소는 지역 사회의 반대에도 불구하고 1993년에 승인되었습니다. [15] MDC 브루클린을 위한 공간을 만들기 위해 1993년 8월에 통제된 폭발로 Federal Building No. 1이 파괴되었습니다. [16]

1991년 뉴욕시 정부는 부시 터미널에 슬러지 처리 시설을 건설할 것을 제안했습니다. 2억 2,500만 달러 규모의 공장은 47번가와 51번가 사이의 First Avenue 서쪽에 위치했을 것입니다. [163] 그것은 도시의 각 자치구에 배치된 5개의 총 슬러지 공장 중 하나였을 것입니다. 1993년에 계획은 주변 지역사회의 큰 반대에 의해 철회되었고, 이로 인해 슬러지 플랜트로 인한 오염과 일자리 감소 문제가 제기되었다. [165] [166]

NYCEDC의 부시 터미널 재개발

1980년대까지 부시 터미널의 41번가와 50번가 사이는 많은 불법 거주자와 매춘부로 인해 버려진 곳이었으며 시체를 버리는 곳으로 인기가 있었습니다. 시는 1989년 SBIDC(Southwest Brooklyn Industrial Development Corporation)가 Bush Terminal의 이 부분에서 11개의 창고에 걸쳐 1,500,000평방피트(140,000m2)의 공간을 개발할 수 있도록 허용했습니다. [8] The New York City Economic Development Corporation( NYCEDC)는 1990년대 부시 터미널에 있는 시 소유 건물 3개를 임대하기 시작했습니다. SBIDC는 NYCEDC와 함께 부시 터미널 구조를 청소하고 개조했습니다. 1998년까지 11개의 창고가 100% 점유율을 차지했고 150명의 세입자를 수용했습니다. [8] 1997년에 시는 또한 Bush Terminal에 있는 한 건물의 일부를 의류 산업을 위한 비즈니스 인큐베이터로 용도 변경하기 위해 일부 자금을 제공했습니다. [169]

2006년에 NYCEDC는 임대한 3개의 창고 건물을 개발자에게 매각할 것을 제안했습니다. [168] 선셋 공원의 2009년 구역 변경에 이어 NYCEDC는 130,000평방피트(12,000m2)의 총 면적을 가진 3개의 건물을 재개발하기 위한 제안을 요청하기 시작했습니다. [170] [171] 제안 요청은 더 긴 임대를 허용하기 위해 2011년에 재발행되었습니다. [172] [173]

2017년 건축 회사 WXY는 41번가와 51번가 사이의 부시 터미널 플롯을 1억 3,600만 달러에 개조한다고 발표했습니다. "Made in NY" 캠퍼스로 이름이 변경될 WXY의 마스터 플랜은 다른 회사와 함께 수행됩니다. Made in NY 캠퍼스에는 영화 및 TV를 위한 100,000제곱피트(9,300m2) 스튜디오 컴플렉스와 2개의 기존 건물 내 200,000제곱피트(19,000m2) 영역이 포함되며, 패션 제조의 허브. 개조 공사에는 야외 공공 광장과 인근 Bush Terminal Piers Park 입구가 포함되며 2020년까지 완료될 예정입니다. [174] [167] [175] 제안된 Made in NY 캠퍼스는 기존의 소형 의류 제조업체를 대체합니다. NYCEDC는 2018년 8월 Made in NY 캠퍼스에서 세입자를 위한 제안을 모집하기 시작했습니다. [176] 2020년에 Steiner Studios는 Bush Terminal의 시 소유 부분에 새 스튜디오를 짓는 계약에 서명했습니다. 525,000평방피트(48,800m2)의 스튜디오. [177] [178]

산업도시 재개발

2000년 닷컴 붐 동안 뉴욕시 정부는 SBIDC 및 Industry City Associates와 함께 Digital NYC 프로그램의 일환으로 Industry City의 일부를 기술 캠퍼스로 전환할 계획이었습니다. [120] [179] 이 프로젝트는 SBIDC에 250,000달러의 보조금을 지원하는 Industry City에 고속 광섬유 케이블을 설치하는 것을 요구했습니다. 프로젝트가 완료되면 Industry City는 당시 새로운 Sunset Park Technology District로 통합될 것입니다. 프로젝트의 일환으로 인더스트리 시티의 두 건물은 특히 전자 기계를 수용하는 전용 건물이며 건물 사이의 공간에는 백업 발전기가 설치됩니다. 세 번째 건물인 BITC(Brooklyn Information Technology Center)는 2000년 9월 기술 회사에서 사용하기 위해 문을 열었습니다.

인더스트리 시티는 2009년 30,000 sq ft(2,800 m 2 )의 아티스트 스튜디오를 건설하고 영화 상영 및 Marion Spore 프로젝트와 같은 예술 설치와 같은 창의적인 이벤트를 진행하여 아티스트를 유치하기 시작했습니다. 인더스트리 시티(Industry City)는 2013년에 국내외 패션 디자이너들의 작품을 선보이는 박람회인 브루클린 패션 위켄드(Brooklyn's Fashion Weekend)를 개최했습니다.

2012년까지 인더스트리 시티는 66%만 점유했고 세입자는 2,500명의 근로자를 고용했습니다. [184] Belvedere Capital Real Estate Partners, Jamestown Properties 및 Angelo, Gordon & Co.로 구성된 컨소시엄은 2013년에 Industry City를 구입했습니다. [185] [186] 새로운 소유자는 복합 단지를 제조 및 사무실 허브로 개조할 계획이었습니다. 인더스트리시티 소유 컨소시엄도 인더스트리시티의 빈 공간을 임대하기로 했다. 2014년 NBA의 브루클린 네츠는 훈련 센터를 인더스트리 시티로 이전할 계획을 발표했습니다. 새로운 시설인 HSS 센터(Hospital for Special Surgery Training Center)는 총 70,000평방피트(6,500m 2 ) 공간을 차지하는 복합 단지의 빈 창고 지붕 위에 지어질 예정이었습니다. 리노베이션 프로젝트에는 약 5천만 달러가 소요됩니다. 센터는 2016년 2월에 문을 열었다. 그해 4월 인더스트리시티에 선셋파크 주민을 위한 직업훈련센터인 이노베이션 랩(Innovation Lab)이 문을 열었다. 2016년 12월까지 Industry City의 세입자는 총 6,000명의 직원을 보유하고 있었습니다. [188]

인더스트리 시티의 소유주는 2015년 3월에 10억 달러의 개조 계획을 발표했다. [193] [194] 이 계획은 원래 대학생을 위한 기숙사 추가를 포함했지만, 기숙사는 대중의 반대에 따라 2016년에 취소되었습니다. [195] 빌딩 19의 500,000제곱피트(46,000㎡) 면적도 기술 입주자를 위한 공간으로 개조될 예정이었습니다. [196] [188] 리노베이션 계획의 일환으로 Industry City 소유권 컨소시엄은 2017년 10월 캠퍼스를 재조정하고 Industry City에 3,300,000평방피트(310,000m2)의 상업 공간을 추가하는 확장 계획을 제안했습니다. [185] UPROSE와 같은 단체에서는 선셋파크의 젠트리피케이션을 가속화할 수 있기 때문에 확장에 대한 우려를 제기했다. [5] [197] 2019년 3월, Industry City는 지역사회가 의견을 제공할 충분한 시간이 주어지지 않았다고 정치인들이 반대했기 때문에 구역 변경 신청을 연기했습니다. [198] [199] 이 프로젝트는 2020년 9월 시의회 의원인 카를로스 멘차카와 지역 사회 단체의 반대로 공식적으로 취소되었다. [200] [201]

2017년 10월 인더스트리 시티에 일본을 테마로 한 푸드 코트가 발표되었다. [202] [203] 이듬해 11월에 재팬 빌리지라는 푸드 홀이 문을 열었다. [204] [205] [206] [206] [206] 또한, 뉴욕시 정부는 2018년 8월 인더스트리 시티에 영화 스튜디오를 추가할 것을 제안했습니다. [207]

부시 터미널은 세계 최초이자 최대 규모의 통합 화물 및 제조 현장 중 하나일 뿐만 아니라 다른 산업 단지의 모델 역할을 했으며 수만 명의 근로자에게 고용을 제공했습니다. Bush Tower 및 Bush House와 같은 다른 중요한 건물에 자금을 지원하는 것 외에도 두 차례의 세계 대전 동안 사용되었으며 Brooklyn Army Terminal의 설계에 영향을 미치고 Brooklyn과 뉴욕시의 성장에 영향을 미쳤습니다. [3] : 171

2010년대 중반까지 Industry City에는 장인, 의류 제조, 데이터 센터 및 창고 보관을 포함하는 다양한 비즈니스가 혼합되어 있었습니다. [4]

부시 터미널 피어스 파크 편집

부시 터미널 피어스 파크 43번가와 50번가 사이의 24에이커(9.7ha) 녹지 공간으로 보행자와 자전거 도로, 야구장, 축구장, [208] 조수 연못, 숲이 우거진 지역, 부두로의 접근이 포함됩니다. 2001년에 1부두부터 5부두까지를 포함하는 공원의 계획 및 설계 과정이 시작되었고[210] 2012년에 공원 건설이 시작되었습니다. 거리. [212] [213] 50번가에 있는 공원의 두 번째 입구는 2016년 11월에 건설을 시작하여 [214] 2017년 7월에 개장했습니다. [215]

부시 터미널 피어스 공원(Bush Terminal Piers Park)은 23km(14마일) 거리의 비포장 도로인 브루클린 워터프런트 그린웨이(Brooklyn Waterfront Greenway)의 일부입니다. 그린웨이는 인더스트리 시티 컴플렉스를 통해 선셋 파크 그린웨이가 제공하는 Bay Ridge의 23에이커(9.3ha) 올빼미 머리 공원까지 이어지는 브루클린의 해안가를 따라 이웃을 연결할 계획입니다. [216]

MTA 지역 버스 운영의 B35 및 B70 노선은 인더스트리 시티 근처에서 끝나는 반면 B37 노선은 복합 단지와 가까운 3번가를 따라 정차합니다. 인더스트리 시티에서 가장 가까운 뉴욕시 지하철역은 36번가와 4번가에 있으며 D , N 및 R 열차가 운행됩니다. R 기차가 운행하는 45번가 지하철역은 부시 터미널의 NYCEDC 구역에서 가장 가깝습니다. [218] [217]

이전에는 Staten Island Ferry 노선이 현재 South Brooklyn Marine Terminal이 있는 Bush Terminal 내 39번가의 페리 승차장에서 Staten Island의 St. George 터미널까지 운행했습니다. 페리 노선은 1946년 세인트 조지 터미널 화재로 중단되었습니다. [219] [220] 2020년 1월, 뉴욕시 경제 개발 공사(New York City Economic Development Corporation)는 NYC 페리가 인더스트리 시티/부시 터미널(Industry City/Bush Terminal) 근처 42번가에 새로운 정류장을 건설할 것이라고 발표했습니다. 맨해튼의 11번 부두/월스트리트와 브루클린의 베이 릿지 사이의 시간은 해당 정류장이 열리면 인더스트리 시티/부시 터미널까지 브루클린 종점이 잘릴 것입니다. [221]

메모 편집

  1. ^ 이 복합 단지는 원래 "Bush Terminal"로 알려졌지만 1950년대에 "Industry City"로 알려지게 되었습니다. [1] "산업도시"라는 용어는 32번가와 41번가 사이의 민간 소유 단지를 가리키기도 하고, "부시 터미널"이라는 용어는 40번가와 51번가 사이의 공공 운영 단지를 지칭하기도 합니다.

인용 편집

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  403. Passy, ​​Charles (2018년 11월 17일). "Brooklyn은 Manhattan의 Eataly에 대한 일본의 답변을 얻습니다". WSJ . 2018년 11월 22일에 확인함.
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  405. "브루클린에 새로운 일본 시장이 열립니다" . 뉴욕 타임즈. 2018년 11월 26일. ISSN0362-4331 . 2018년 11월 29일에 확인함.
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  407. Katinas, Paula(2018년 11월 20일). "NYC는 Sunset Park의 Bush Terminal에 영화 제작 센터를 열 계획입니다." 브루클린 데일리 이글 . 2018년 11월 21일에 확인함.
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  409. "부시 터미널 공원: NYC 공원". 뉴욕시 공원 및 레크리에이션국. 1939년 6월 26일 . 2018년 11월 1일에 확인함.
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  411. 예거, 맥스 (2014년 11월 12일). "지금 오픈: 아더 선셋 파크". 브루클린 종이 . 2020년 5월 28일에 확인함.
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  413. 바람푸르, 타라(2001년 5월 22일). "지하철 비즈니스 브리핑 - 공원 프로젝트 진행" . 뉴욕 타임즈. ISSN0362-4331 . 2018년 12월 3일에 확인함.
  414. ^선셋 파크 비전 플랜 NYCEDC
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  416. 베누고팔, 니히타(2014년 11월 6일). "Bush Terminal Piers Park는 Sunset Park Waterfront에서 대중에게 공개됩니다." DNA인포 뉴욕. 2018년 11월 19일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2018년 11월 19일에 확인함.
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  422. 스펄링, 조나단 (2017년 7월 25일). "부시 터미널 파크의 새로운 입구가 열렸습니다." 브루클린 홈 리포터 . 2018년 11월 19일에 확인함.
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  432. Leigh, Irvin Matus, Paul(2002년 1월). "Staten Island Rapid Transit: 필수 역사". thethirdrail.net. 제3의 철도 온라인. 2015년 5월 30일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2015년 6월 27일에 확인함.
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추가 읽기 편집

    (1928). 세계와 함께 일합니다. Garden City, New York, Doubleday, Doran & Co.(국제해양공학, 1914년 8월, pp. 330–332) (1929년 12월 9일) 시간
  • "선셋 파크: 어빙스 플레이스". NYC 기록 및 정보 서비스국. 2017년 1월 5일.

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미주리주 세인트루이스: 유니언 스테이션

Richard R. Anderson 게시
1920년경 세인트루이스 유니언 스테이션. 엽서 크레딧: C.T. American Art Beacon Series No. 1082. 엽서 텍스트: "Union Station, St. Louis, MO, 미국 전역에서 매일 수십 대의 기차가 지나가는 방대한 선로 네트워크를 보여줍니다. 이것은 미국에서 가장 큰 기차역입니다. 11에이커를 덮고 있습니다."
이것은 내가 이 정거장을 오가는 기차에 대한 Douglas Weitzman의 사진을 이해하는 데 도움이 됩니다. 분명히 Double Tree는 외부, 내부를 호텔로 잘 보존하고 있습니다. 기차 창고로 가는 대부분의 선로가 파괴되었기 때문에 Amtrak은 남아 있는 선로에 더 가까운 새 역을 건설했습니다. 세인트루이스에는 통근 열차가 없었고 앞으로도 없을 것 같습니다. (업데이트: 미시시피 강을 건너기 위해 Eads Bridge의 레일 데크를 사용하는 경전철 시스템이 구축되었습니다.)

업데이트: 사진을 보려면 "공유" 링크를 클릭하십시오. NOLA에 도난당한 사본이 게시되었을 수 있으므로 사진을 포함하지 않습니다.

조지 포드 주니어 게시
세인트루이스.
William A. Shaffer 게시
Amtrak의 "프레리 스테이트"가 세인트루이스 유니언 스테이션을 출발(1973)
(사진: William A. Shaffer)
나는 항상 기차를 타는 것을 좋아했습니다! 단순한 라이딩이 아니라 모션, 사람, 풍경 등이 있습니다. 편안히 앉아 휴식을 취하고 라이딩을 즐기십시오. 당신이 그것을 알기 전에 당신은 거기에있을거야!
윌리엄 A 셰퍼 게시
TRRA(Terminal Railroad Association of St. Louis) Switcher #506에는 St. Louis Union Station의 Tow에 여러 대의 Norfolk 및 Western 승용차가 있습니다.
(사진: Al Chione - William A. Shaffer 컬렉션)
William A. Shaffer 게시
세인트루이스 유니언 스테이션
(사진: William A. Shaffer)
William A. Shaffer 게시
게이트웨이 역 플랫폼 - 미주리주 세인트루이스
(사진: William A. Shaffer)

William A. Shaffer 게시
세인트루이스 유니온역 매표소를 내려다보며
(사진 윌리엄 A. 셰퍼)

William A. Shaffer가 게시한 세 장의 사진 중 하나
Amtrak E9A #426은 1974년 8월 11일 St. Louis Union Station의 기차 창고 외부에 표시됩니다.
(William A. Shaffer의 모든 사진)

월트 에드워드 게시
와바시 블루버드? 좋은 기차 창고! 월트 게이 컬렉션 릭 스미스 ..StL 아래에서 꺼내 표시. 유니온 역 서쪽 wye 다리를 형성하는 궤도에 흘리십시오. Rick Smith ..그 사진 선캐스팅에서 알 수 있듯이 오전 8시에서 9시 사이에 세인트루이스를 출발한 당시 이름이 없었던 이전 "City of Kansas City" 서쪽으로 향하는 WAB Nº203이었을 가능성이 큽니다. 안정적인 후행 배기. 또한, 그 "은색" 차량은 ACF에서 제작한 2차 세계대전 이후에 제작된 유선형 플루티드 알루미늄 차량의 잔해일 가능성이 매우 높으며, L&N의 원래 "Humming Bird"의 차량과 매우 유사합니다. 공동 소유의 L&N-NC&StL 오리지널 "Georgian".


1
18번가 Market Street에서 서쪽을 바라보고 있습니다.

2
열차 문이 있던 "미드웨이"

3
그랜드 홀

4

William A. Shaffer 게시
St. Louis Union 역의 기차 창고 아래 기차
(사진 윌리엄 A. 셰퍼)
Michael Wright이 게시물을 공유했습니다.
Ethan Zimmerman 그림 맨 아래에 있는 유산 단위를 확인하십시오. Steve Henrichs UP’s 12번가 야드. Robert McNeill 지역은 Mill Creek 계곡으로 알려져 있습니다. 초기 세인트루이스 개발에는 개울에 제분소가 있었습니다.

로버트 워너 게시
PRR 증기 시대의 미주리주 세인트루이스 유니언 스테이션. 후행 장비의 모습으로 볼 때 2차 세계 대전 중반 또는 1940년대 후반이어야 합니다. "Spirit of St. Louis", "Penn-Texas", "St Louisian", 증기 T-l이 지배할 때 Daily East-West 함대의 모든 부분일 수 있습니다. 단일 T 또는 2개의 K-4 여객 기관차. 무명의 사진가.

William A. Shaffer 게시
세인트루이스 유니언 스테이션
(사진 윌리엄 A. 셰퍼)
Jim Arvites 게시
1957년 미주리주 세인트루이스 유니언 스테이션에 있는 펜실베니아 철도 여객열차의 과거 시대 모습.
(조 콜리아스 사진)
Bill Molony의 몫에 대한 safe_image 에이브러햄 링컨, 사진: Otto Perry
피터 콘래드 GM&O 빌??
Bill Molony 이 1936년경 사진의 기차는 The Alton Railroad의 소유였습니다. Alton은 1947년 GM&O에 합병되었습니다.
Dennis DeBruler 배경의 굴뚝은 여전히 ​​서 있습니다.
https://www.google.com/. /데이터=!3m6!1e1!3m4.
하지만 1955년 항공에서는 석탄탑을 찾을 수 없습니다.

David Daruszka는 Bill의 지분에 대해 언급했습니다.
사진이 밝아졌습니다.


1966년 세인트루이스를 출발하는 결합된 파랑새/와바시 포탄의 사진.

William A. Shaffer님이 자신의 앨범 St. Louis Union Station에 사진 6장을 추가했습니다. 안타깝게도 액세스하려면 Facebook 로그인이 필요합니다.

Marty Bernard는 일부 내부 사진을 포함하여 9장의 사진을 게시했습니다. (원천)



코멘트:

  1. Brok

    나는 당신이 오류를 저지른 것이라고 생각합니다. 나는 그것을 증명할 수있다. 오후에 저에게 편지를 보내십시오.

  2. Tojami

    나는 당신이 틀렸다고 생각합니다. 내 입장을 방어 할 수 있습니다.

  3. Kejar

    내 말은, 당신은 실수를 허용합니다. 나는 그것을 논의 할 것을 제안한다.



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