역사 팟캐스트

포커 E III

포커 E III

1910년 Anthony Fokker는 독일 비스바덴에서 항공 회사를 시작했습니다. 그의 첫 번째 항공기인 Spin I은 1910년 12월 초에 두 번 100야드를 비행했습니다. 그러나 그 달 말에 나무에 충돌하여 파괴되었습니다. 그의 두 번째 항공기인 Spin II도 1911년 5월에 추락했습니다. 그의 세 번째 항공기인 Spin III는 더 성공적이었고 1913년에 독일군 당국이 구입했습니다.

제1차 세계 대전이 발발하자 Anthony Fokker는 새로운 1인승 전투기에 대한 작업을 시작했습니다. Fokker는 조종사가 비행기를 비행하면서 기관총을 발사할 수 있는 시스템을 개발하는 것이 매우 중요하다고 확신했습니다. 이 문제에 대한 그의 해결책은 프로펠러와 동기화된 전방 발사 기관총을 갖는 것이었습니다.

독일의 Franz Schneider와 프랑스의 Raymond Saulnier와 같은 다른 항공기 설계자들도 같은 아이디어로 작업하고 있었습니다. 1915년 초, 프랑스 조종사 Roland Garros는 Morane-Saulnier의 프로펠러 블레이드에 편향판을 추가했습니다. 강화된 강철의 이 작은 쐐기가 칼날을 치는 총알의 통과를 우회시킬 것이라는 아이디어였습니다.

1915년 4월 19일 Roland Garros가 비행하던 Morane-Saulnier가 Courtrai에서 추락한 후 Anton Fokker는 이 디플렉터 블레이드를 검사할 수 있었습니다. Fokker와 그의 디자이너는 인터럽터 메커니즘을 개발하여 한 단계 더 나아가기로 결정했습니다. 각 프로펠러 블레이드와 일직선으로 엔진의 크랭크축에 캠이 부착되어 블레이드가 기관총의 총알에 맞을 수 있는 위치에 도달했을 때 관련 캠이 푸시로드를 작동시켰습니다. 연결 장치의 총이 발사되는 것을 멈췄습니다. 칼날이 깨끗해지면 연결 장치가 수축되어 총이 발사될 수 있습니다.

이 동기화된 기관총은 Fokker의 새로운 EI 유형 항공기에 장착되었습니다. EI와 엔진 출력과 날개 크기가 다른 두 가지 다른 모델인 EII와 EIII가 1915년 여름에 서부 전선에 도착하기 시작했습니다.

동기화된 기관총은 독일군이 연합군 조종사에 비해 상당한 이점을 제공했습니다. Max Immelmann과 Oswald Boelcke와 같은 독일 에이스는 상대팀에 대한 승리 횟수가 늘어남에 따라 국가적 영웅이 되었습니다. 그러나 1916년 봄까지 연합군이 동기 기관총으로 무장한 Airco DH2와 Nieuport 17을 사용하기 시작하면서 이러한 이점은 사라졌습니다.

Fokker E III의 성능 데이터

유형

전투기

엔진

100마력 오버우르셀

윙 스팬

9.4m(30피트 10인치)

길이

7.3m(23피트 11인치)

2.79m(9피트 2인치)

최대 속도

시속 87마일(140km)

최대 높이

11,483피트(3,500m)

지구력

1시간 30분

군비

2 기관총


포커 E(아인데커)

작성자: 직원 작가 | 최종 수정일: 2019년 7월 31일 | 콘텐츠(©)www.MilitaryFactory.com | 다음 텍스트는 이 사이트 전용입니다.

1차 세계 대전 중에 개발된 대부분의 항공기와 마찬가지로 Eindecker 시리즈는 최전선에서 비교적 짧은 기간을 보냈습니다. 항공 기술은 항공기 디자인이 생산되는 즉시 쓸모없게 되어 단일 디자인이 스스로를 증명할 수 있는 기회의 희박한 창을 남길 수 있을 정도로 끊임없이 변화했습니다. 제1차 세계 대전의 이 진화하는 모습은 항공기 설계와 하늘에서 벌어진 여러 캠페인의 결과에 직접적인 영향을 미쳤습니다. 아인데커는 공중전의 맛을 낸 최초의 항공기 중 하나였기 때문에 특별히 언급할 가치가 있습니다.

Fokker E "Eindecker"("Eindecker"는 단엽기를 의미함)는 고정식 착륙 장치 시스템, 공기역학적 세부 사항 및 밀폐된 엔진과 같은 이전 항공기 설계 시도에서 알려진 성공적인 요소를 통합한 가장 기본적인 단엽기 설계였습니다. Eindecker 시리즈는 회전하는 프로펠러를 통해 기관총의 작동을 허용하는 치명적인 동기화된 기관총/프로펠러 시스템이 장착된 최초의 항공기라는 구별이 있었는데, 이는 조종사가 적의 항공기와 비교적 안전하게 교전할 수 있게 한 상당한 성과였습니다. 프로펠러 블레이드가 벗겨지는 것에 대한 두려움. 이 단일 발명은 단순히 "Fokker Scourge"로 알려진 독일 공군의 기간으로 이어질 것입니다.

이 새로운 독일 기술은 연합군이 작업해야 했던 기술과 비교할 때 높은 평가와 찬사를 받았습니다. 동시 발사 메커니즘은 전쟁 초기에 중앙 강대국에 의해 매우 보호되어 기술이 적의 손에 떨어질 것을 두려워하여 독일 점령 영토 위 또는 근처에서만 전투를 수행하도록 제한되었습니다. 이와 대조적으로 연합군 조종사들은 기관총을 조종했습니다. 일반적으로 조종석에서 상부 날개 어셈블리에 장착되어 회전하는 프로펠러 블레이드를 제거하기 위해 종종 정체를 제거하거나 재장전할 때 불편한 거리에서 작동했습니다. 어떤 경우에는 이러한 무기 시스템은 한 손으로 확장 암을 사용하여 작동해야 하는 반면 조종사는 다른 손으로 항공기를 발사 위치로 조종해야 했습니다. 싱크로나이즈드 머신건은 아인데커 조종사의 손에 너무 잘 들어맞는 이점이었으며 전쟁 기간 동안 양측이 진행한 기술 발전을 매우 상징적으로 보여주었습니다.

Eindecker 시리즈의 초기 디자인은 M.5로 지정된 전쟁 전 디자인에서 비롯되었습니다. 대부분의 면에서 멋진 항공기는 아니지만(기본 설계는 처음부터 다소 구식이고 수준이 낮음), Eindecker는 동기화된 기관총이라는 단일 사실로 인해 좋은 임무 대 킬 비율을 누렸습니다. 겉보기에는 단순해 보이는 기술적인 위업은 독일 공군에게 연합군 항공기에서 흔들리는 하늘을 되찾을 수 있는 능력을 제공했습니다. 그러나 핸들링 측면에서 최근의 풍동 테스트는 조종사가 이륙하고 항공기로 양력을 유지하는 데 직면한 몇 가지 문제를 드러냈습니다. 이는 이 개척자들이 자신의 기계에서 직면한 패기를 증명하는 것입니다.

동기화된 기관총의 독점성과 Eindeckers에 배치된 제한된 범위로 인해 E-시리즈는 폭격기 호위 또는 독일 점령 지역에 대한 방어 무기 시스템으로 시들해질 것입니다. 국내의 생산 문제도 전체적으로 Eindecker 시리즈의 범위를 유지했으며 항공기는 전쟁이 진행되는 동안 의도한 정의된 잠재력에 진정으로 도달하지 못할 것입니다. 전설적인 독일 에이스 막스 이멜만(Ace Max Immelmann)은 1915년 8월 1일에 아인데커의 첫 번째 사살로 인정받았고 그의 기량은 결국 그의 이름을 따서 명명된 공중전으로 이어질 것입니다. 전쟁이 끝날 때까지 Eindecker는 최소 1,000대의 연합군 항공기를 파괴한 것으로 알려져 있습니다.


포커 E III - 역사

Immelmann’의 개인 스케치 모음. 분명히 그는 적어도 3연장 포커를 본 적이 있지만 충실한 Tyras는 그의 감정적 삶에서 그 못지않게 큰 역할을 했습니다. 그는 특히 그의 고향인 작센 왕국의 훈장인 세인트 헨리의 군사 훈장을 자랑스러워하는 것 같았습니다.

5월의 마지막 날, Immelmann은 Bapaume과 Cambrai 사이에 있는 7개의 Vickers에 대항하여 3명의 Eindeckers를 이끌고 그의 E.IV가 거의 통제 불능 상태로 진동하기 시작했을 때 긴 폭발을 일으켰습니다. 그는 연료와 점화 장치를 끊고 14기통 회전이 줄어들면서 싱크로나이저 기어가 오작동하는 것을 보았습니다. 프로펠러 블레이드의 절반이 사라지고 자신의 총에 의해 잘렸고 한쪽으로 치우친 버팀대가 Oberursel을 엔진실에서 거의 흔들어 버렸습니다. 코가 무거워 Fokker가 시작되었습니다. Immelmann은 Cambrai–Douai 도로 옆에 간신히 착륙했습니다.

3연발 E.IV를 시험 비행하는 동안 발생한 사건이 아니었습니다. Tony Fokker는 자신의 소품을 거의 쏠 뻔했습니다. 그러나 연합군이 전용 전투기를 배치하면서 Immelmann과 Boelcke는 상관의 반대에 맞서 독일이 이를 따르도록 했습니다. 현재 트리플 에이스인 Immelmann은 최초의 Jagdstaffeln(전투기 중대) 중 하나를 이끌도록 도청되었지만 그렇지 않았습니다.

Royal Aircraft Factory F.E.2b

6월 18일 일요일 오후 늦은 오후, Immelmann은 4명의 Eindeckers를 이끌고 25번 중대의 4명의 영국 F.E.2b 2인승 푸셔를 추격했습니다. 한 기관총이 전방으로 발사되고 다른 기관총이 위쪽 날개와 지지대 위로 후방으로 발사되도록 높이 장착되어 있어 “Fee”은 쉬운 먹이가 아니었습니다. Immelmann은 Arras 근처에서 강제로 공격하는 데 성공했지만 E.IV가 버팀대와 날개에 심각한 타격을 가한 후에야 성공했습니다. 25 비행대가 전선을 통해 또 다른 비행을 보냈을 때 황혼에 여전히 수리 중이었습니다. 운명적인 결정에서 Immelmann은 그의 부하들을 따라 예비 E.III에서 전투에 늦게 도착했습니다.

Immelmann이 목숨을 잃은 Fokker E.III #246/15

대규모 공중전이 Loos에서 1마일 이상으로 발전했습니다. Immelmann’의 편대 동료 4명이 이를 4명의 수수료와 혼합하고 있었습니다. 북동쪽에서는 두 대의 Fokker가 4대의 영국 비행기와 얽히고설켜 있었고 두 대의 Eindecker가 상황을 정리하기 위해 서둘러 그들에게 다가가고 있었습니다. 혼란을 가중시키는 것은 독일 포병 포대가 근접 공격에 포탄을 퍼붓고 있다는 점입니다.

대공포에 발사 신호를 보내기 위해 흰색 조명탄을 발사한 이글 오브 릴(Eagle of Lille)은 F.E.2b를 공격하기 위해 뛰어내렸고, 긴 연속 사격을 가했습니다. 그의 17번째 승리는 급강하로 추락하여 조종사가 치명상을 입은 독일 전선 뒤에 착륙했습니다.

마지막 승리입니다. FE2b #4909 No 25 Sqn, Immelmann’s 17번째 승리. (처음에는 Max Mulzer 중위에게 네 번째 승리로 기록되었습니다. 많은 목록에서 Immelmann은 1916년 6월 18일에 주장된 그의 마지막 두 번의 승리로 기록되지 않았습니다.)

“Fee”의 이름은 Baby Mine입니다. 파일럿 중위 J.R.B. Savage는 그 만남에서 치명상을 입었지만 관찰자 2AM Robinson은 살아남았고 포로가 되었습니다. 그들이 쓰러지는 것과 거의 같은 순간에 Immelmann 자신도 살해당했습니다.

또 다른 수수료가 Immelmann 뒤에 내려왔습니다. 파일럿 2 중위 G.R. McCubbin은 다음과 같이 말했습니다. 그가 방향을 틀기 시작하자 우리는 발포했다.” 관찰자 J.H. 상병. 월러는 Immelmann’s Eindecker가 기수를 가로막자 그의 전방 루이스 총에서 폭발을 일으켰습니다. “포커는 즉시 통제 불능 상태에 빠졌고” McCubbin이 보고했고 “지구로 내려갔습니다.”

Ivan Berryman의 Immelmann’s 마지막 비행

Immelmann’의 편대 동료 중 한 명이 그의 리더가 다시 전투에 합류하려는 것처럼 등반을 시도했지만 분명히 잘못된 것이 있었다고 증언했습니다. Fokker는 왼쪽 날개 위에서 몸을 웅크리고 멈췄습니다. 목격자들은 조종석 뒤에서 동체가 부러지는 것을 목격했습니다. 죽음의 잠수를 시작하면서 두 날개도 함께 날아갔습니다. 엔진과 조종석이 1마일 이상 떨어졌습니다. Immelmann’s의 유해는 모노그램이 새겨진 스카프와 목에 있는 Blue Max로만 알아볼 수 있었습니다.

Immelmann이 사망한 Eindecker인 E.III #246/16의 6개 장면.

2nd Lt. George Reynolds McCubbin, 조종사 No. 25 Sqn. FE2B #6346, DSO 수상, “눈에 띄는 용감함과 기술로. 우리 기계 중 하나가 두 명의 Fokker와 교전하려고 하는 것을 보고 즉시 전투에 참가했고 그의 관찰자는 땅에 추락한 Fokker 한 대를 격추했습니다. 또 다른 경우에는 폭격을 마치고 돌아올 때 Fokker가 우리 기계 중 하나를 뒤따르는 것을 보았습니다. 그는 공격을 위해 선을 다시 넘었고 그의 관찰자는 Fokker를 격추했습니다. 팔에 심각한 부상을 입었지만 그는 그의 기계를 우리 라인 뒤에 잘 착륙시키는 데 성공했습니다.” (이 전투는 Immelmann이 쓰러지고 1주일이 조금 넘은 6월 26일에 발생하여 McCubbin을 병원에 입원시켰습니다.) 그의 관찰자 Cpl. James Henry Waller(실제로 Immelmann에 대한 방아쇠를 당긴 사람)는 1등급 St George의 러시아 메달을 받았습니다.

그는 전투에서 사망한 최초의 위대한 에이스 중 한 명이었습니다. 독일은 그의 패배를 감당하기 위해 고군분투했다. 전문가들은 그의 Eindecker가 아군 대공포에 맞았거나 싱크로나이저 장비가 다시 오작동을 일으켰으며(프롭 블레이드 중 하나가 잘려진 것처럼 보임) 덜 견고한 E.III가 결과를 견딜 수 없었다고 주장했습니다. 그들의 영웅이 적에게 떨어졌다는 것을 인정하는 것 외에는 무엇이든 떨고 있습니다. 그들의 입장에서 영국인은 단순히 McCubbin과 Waller에게 살해를 인정했습니다. 그는 "우리의 총알이 그를 얻었을뿐만 아니라 그의 소품도 얻었습니다."라고 말했습니다.

Max Immelmann은 국가 장례식을 치르고 그의 고향인 드레스덴에 묻혔습니다. 그러나 그의 시신은 나중에 발굴되어 Tolkewitz 화장터에서 화장되었습니다. 약 200명의 독일 조종사가 Fokker Eindeckers를 조종했으며 3~4명(예: Max Ritter von Mulzer, Rudolph Berthold, Ernst Freiherr von Althaus)만 점수에서 Boelcke와 Immelmann에 근접했습니다.

“Immelmann은 어리석은 기회에 목숨을 잃었습니다”” 조국을 또 한 번의 손실로 보호하기 위해 동부 전선으로 파견된 Boelcke는 선언했습니다. 1년 안에 그는 자신의 점수를 40점까지 올렸지만, 그의 부하 중 한 명과 공중 충돌로 사망했습니다.

Boelcke보다 훨씬 더 Immelmann은 Fokker Eindecker와 동일시되어 올랐고 넘어졌습니다. 아마도 그는 짧은 패권 기간 동안 운이 좋았을지 모르지만 많은 사람들이 그렇게 많은 것을 성취하지 못한 채 날아갔습니다.

“그는 후대의 전투기 조종사들보다 훨씬 더 어려운 일을 겪었고” 동료 조종사는 전쟁 후 Max Immelmann을 회상했습니다“. 1915&ndash16년에는 공중 활동이 훨씬 적었기 때문입니다. 그의 승리 횟수는 그리 많지 않았습니다. 그러나 그들은 더 많이 벌었습니다.”

중위 막스 이멜만
1890년 9월 21일 – 1916년 6월 18일


철 십자가,
첫번째 교시

철십자, 2등석

Hohenzollern 왕실 기사단의 검을 든 기사’ 십자가

St. Henry, Knight’s Cross의 군사 훈장

St. Henry, Commander’s Cross의 군사 명령

푸어 르 메큐트라이트

알버트 오더, 검을 든 기사 2급

은 프리드리히 아우구스트 메달

검을 든 무공훈장 4급

프리드리히 크로스

한자십자가

독일군 조종사’s 휘장

Max Immelmann의 장례 행렬에서 찍은 금이 간 접시가 있는 사진.

서지

브래넌, D. 에드가. Fokker Eindecker가 실행 중입니다. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, 1996. ISBN 0897473515
Fokker, Anthony H.G., Bruce Gould. 플라잉 더치맨: Anthony Fokker의 삶. 런던: Butler & Tanner, 1931. 온라인에서 사용 가능
거트만, 존. 전투기의 기원 Yardley, PA.: Westholme Publishing, 2009. ISBN 978-1-59416-083-7
Immelmann, Frantz 및 Claud W, Sykes. Immelmann: "릴의 독수리" Drexel Hill, PA.: Casemate, 2009. ISBN 9781923033984
Kennett, Lee B. 1차 항공 전쟁, 1914-1918. 뉴욕: The Free Press, 1991. 0029173019
먼슨, 케네스. 제1차 세계 대전의 항공기. 뉴욕: Doubleday & Company, 1968
VanWyngarden, 그렉. 1차 세계 대전의 초기 독일 에이스. Oxford: Osprey Publ., 2006. 에이스의 Osprey 항공기 #73. ISBN 9781841769974.

저자 소개

작가/일러스트레이터/역사가 Don Holway는 Aviation History, Excellence, History Magazine, Military Heritage, Military History, Civil War Quarterly, Muzzleloader, Porsche Panorama, Renaissance Magazine, Scientific American, Vietnam, Wild West 및 World War II 잡지에 게재되었습니다. . 그의 작품은 페이퍼백, 양장본 및 인터넷에서도 볼 수 있으며, 그 중 다수는 글로벌 검색 순위에서 매우 높은 순위를 차지합니다.


포커 E.III

이 게시물은 아직 영어로 번역되지 않았습니다. 이 게시물의 기계 번역을 보려면 위의 TRANSLATE 버튼을 사용하십시오.

기간 제1차 세계 대전 / 제1차 세계 대전 [1914-1918]
생산자 포커
유형 포커 E.III
위장 스탠다드니 보옌스카
Platno / 패브릭
Kov, stříbrná / 메탈릭, 실버
국가
조종사 작센버그, 고타드
생산 번호 480
일련 번호 / 증거 번호 -
전술적 마킹/불합격 LF196
이름 -
단위 Marine Feld Flieger Abteilung Nr.I
베이스 마리아케르케, 레테카 자클라드나
날짜(DD.MM.RRRR) DD.MM.1915
작가 즈비네크 발카
인쇄 크기 / 300DPI A4
저자 허가로 출판 저자 허가로 출판
저자 웹사이트 -

이 게시물은 아직 영어로 번역되지 않았습니다. 이 게시물의 기계 번역을 보려면 위의 TRANSLATE 버튼을 사용하십시오.


10대의 골동품 비행기와 감히 조종하는 조종사들

겸손한 Cessna에서 거대한 Airbus A380에 이르기까지 오늘날 비행하는 거의 모든 비행기는 동일한 스틱 및 방향타 스타일 컨트롤을 사용합니다. 요크 또는 스틱을 앞뒤로 움직이면 피치가 변경됩니다. 옆으로 움직이면 제어 롤 밀기 러더 페달이 요를 조정합니다. 크고 작은 비행기는 거의 같은 느낌을 가지고 있으며 외부의 힘이 작용하기 전까지 대부분은 똑바로 수평으로 날아갑니다. 항상 그런 것은 아닙니다.

몇 년 전 노스캐롤라이나 주 키티 호크 근처에서 저는 요, 피치 및 롤을 완벽하게 제어할 수 있는 최초의 항공기인 Wright 형제’ 1902 글라이더를 정확하게 재현한 비행 방법을 배웠습니다. 그러나 스틱은 없었습니다. 전방에 장착된 엘리베이터 제어 피치에 연결된 수평 크로스 멤버. 양손으로 크로스멤버를 회전시키면 조종사는 엘리베이터를 위아래로 움직일 수 있습니다. 롤링을 제어하기 위해 조종사는 자신이 누워 있는 요람에서 엉덩이를 움직였습니다. 요람을 작동시키면 날개가 뒤틀렸고(“날개 뒤틀림,” 형제라고 함), 금새 미친 듯이 회전했습니다. Yaw는 크래들에 연결된 러더가 날개와 함께 움직였다. 몇 번의 하드 랜딩 후, 나는 그것에 익숙해졌고 몇 개의 5초 활공 기록을 남겼습니다. 그러나 이 항공기를 조종하는 것은 힘들고 신경이 곤두서게 느껴졌습니다. 그리고 목이 너무 아파서 오래 붙잡고 있어야 했다. 나는 일상적으로 골동품 비행기를 조종하는 조종사에 대해 궁금해하기 시작했습니다. 그들도 비슷한 반응을 보였습니까? 제가 배운 내용은 다음과 같습니다.

포커 Dr.I 트라이플레인

네덜란드 항공의 선구자 Anthony Fokker는 독일에 비행기 제조 회사를 설립하여 독일의 에이스 Manfred von Richthofen—The Red Baron이 조종하는 유명한 Dr.I와 같은 군용 비행기를 생산했습니다.

조종사: Mark Holliday는 전 US Airways의 조종사였습니다.

Dr.I 복제품에는 로터리 엔진이 없고 현대식 엔진이 있습니다. 나는 그것을 [콜로라도의 포트 럽턴에서] 오하이오 주 데이튼까지 날렸고 오시코시까지 날았습니다. 약 15~20분 동안 아주 재미있습니다. 그럼 그 이후로는 없습니다. 그것은 크로스 컨트리 비행을 위해 설계되지 않았습니다. 부드러운 공기에서는 나쁘지 않지만, 울퉁불퉁한 공기를 타고 올라가면 테일 샤시가 앞뒤로 흔들리고 항상 당신을 슬링하기 때문에 지치고, 양쪽 방향타 페달에 압력을 가해야 합니다. 연료가 충분하지 않아 1시간 15분 정도만 비행할 수 있습니다. 그 후, 당신은 착지하고 다리를 뻗는 것에 감사합니다.”

커티스 모델 D

1911년에 도입된 Model D는 미 육군 통신군과 미 해군이 운용했습니다.

조종사: Dan Taylor는 빈티지 항공기를 복원하고, 항공 역사에 대해 강의하고, 뉴욕 시의 WCBS-FM에서 라디오 방송인으로 일하고 있습니다.

당시에는 매우 중요한 비행기였습니다. 배에 착륙한 최초의 유형이었고 많은 사람들이 카운티 박람회에서 Curtiss 전시회와 함께 처음으로 비행을 보았습니다. 활주로를 질주하는 작은 좌석에 앉아 있으면 뒤에서 굉음이 나는 엔진 소리를 예리하게 알아차릴 수 있습니다. 처음에는 조금 겁이 나고 사고가 발생하면 가장 먼저 현장에 가야 하기 때문에 염두에 두어야 하는 것 중 하나입니다. Curtiss Model D의 컨트롤은 자동차 및 오토바이 세계에서 차용되었습니다. 방향타와 피치를 위한 스티어링 휠 기둥입니다. 스로틀은 오른발에 있습니다. 그리고 자전거나 오토바이를 탈 때처럼 힌지 시트에 기대어 회전합니다. 조심히 착지해야 합니다. 서스펜션이 없으므로 부드럽게 착지해야 합니다. 바퀴를 아래쪽 날개에 통과시키는 데는 시간이 거의 걸리지 않습니다. 하지만 저에게 비행은 절대적인 기쁨입니다.”

1910년 한리오트

René Hanriot는 프랑스에서 회사를 설립했으며 보트 설계에 대한 그의 배경은 다음과 같습니다.

조종사: 칼 에릭슨(Karl Erickson)은 메인에 있는 올빼미 머리 교통 박물관(Owls Head Transportation Museum)에서 항공 부서를 운영했습니다. 그는 수많은 빈티지 비행기를 복원했습니다.

Hanriot 재현을 처음 날렸을 때 상당히 평범하게 느껴졌고 특성은 예상대로였습니다. 나는 현대식 비행기를 타는 법을 배웠지만 비행기 안에서 보내는 시간은 거의 없었습니다. 내 초기 비행의 대부분은 빈티지 비행기에서 이루어졌습니다. 원래 Anzani로 구동되는 1909 Blériot XI는 즐겁게 비행했는데 제어하기 가장 힘든 기계라고 생각합니다. 반면에 Hanriot은 새끼 파이퍼처럼 날아갑니다. 제어 가능하고 가벼우며 유쾌합니다. 그러나 [Hanriot]는 현대의 경량 비행기보다 훨씬 느리게 비행하므로 비행과 실속 사이의 속도 범위가 매우 작기 때문에 게임에 참여해야 합니다.”


IPMS/미국 리뷰

이 키트의 지침은 Airfix의 모든 새로운 문제의 지침과 유사합니다. 5개 언어로 된 일반 역사 정보 1페이지, 12개 언어로 된 간략한 모델링 지침 1장, 4페이지에 19개의 상세한 조립 도면이 있는 전체 크기 시트입니다. 이 모델은 사실적으로 보이도록 와이어 리깅이 필요하기 때문에 1/72 스케일 도면이 포함된 우수한 리깅 지침 시트도 있습니다. 박스 아트에는 색상 가이드와 그림 참조가 있지만 특히 모든 인테리어 색상이 적용되는 것은 아니기 때문에 내부 정보가 많지 않습니다. 조종석 내부의 앞쪽 부분에 대한 스프루 다이어그램이나 자세한 정보는 없습니다. 사진 p. Imrie 책의 20은 이 문제를 해결해야 합니다.

데칼

이 키트의 데칼은 1916년 동안 Ernst Udet이 비행한 한 대의 항공기에만 표시를 제공합니다. 이들은 십자가, 줄무늬 표시, 지정자 및 일련 번호, "여기에 들어 올리기" 표시를 제공합니다. 데칼에는 테두리가 없으므로 트리밍할 필요가 없습니다. 설정 솔루션이 필요하지 않으며 모든 면에서 우수합니다. 먼저 글로스 코팅 래커를 사용하고 데칼 도포 후 칙칙한 래커 코팅을 했습니다.

키트

키트는 밝은 회색의 스티렌 부품으로 구성되어 있으며 거의 ​​대부분이 사용됩니다. 플래시가 거의 없지만 동체에 부착되는 매우 작은 스트럿과 부품에 약간이 있습니다. 스트럿이 몇 개 부러졌지만 쉽게 수리할 수 있었습니다. 결론적으로 이것은 훌륭한 키트입니다.

집회

첫 번째 단계는 조종석 내부를 구축하는 것입니다. 일부 색상 정보가 누락되었으며 일부 부품에는 색상 가이드에 나열되지 않은 색상이 표시됩니다. 전방 조종석에 대한 정보는 거의 없지만 매우 유용한 몇 가지 부품이 포함되어 있습니다. Imrie, p.의 사진. 20, 도움이 될 것입니다.

하단 동체 섹션은 모든 조종석 바닥 어셈블리를 장착합니다. 설명서에는 동체의 상단 부분을 개별적으로 부착하라고 되어 있지만 측면과 상단을 함께 붙인 다음 하단 부분에 부착하는 것이 더 나은 방법이라는 것을 알았습니다. 약간의 충전 및 샌딩 작업이 필요하지만 실제 문제는 아닙니다. 엔진, 방화벽 및 상부 동체 덮개를 포함한 전방 섹션은 그런 다음 전방 동체를 위해 도색 및 부착될 수 있습니다. 엔진을 제외하고 모두 은색으로 칠한 다음 기체의 주요 부분을 칠하기 전에 마스킹했습니다.

나는 주요 부품(동체, 날개, 바퀴 등)을 도색한 직후 랜딩 기어 스트럿 및 기타 부속물을 부착하기로 결정했습니다. 비행기. 대부분의 E.III는 베이지색 투명 광택제로 도색되지 않은 채 공장을 떠났지만 일부 참조에서는 더 어두운 녹색 또는 중간 회색의 더 어두운 색상을 보여줍니다. 당신은 여기에서 혼자입니다. 나는 스트럿과 랜딩 기어 부품에 슈퍼 글루를 사용했는데, 이것은 내가 일반적으로 사용하는 MEK 기반 솔벤트보다 더 잘 작동했습니다.

두 개의 단단한 조각으로 된 날개는 매우 작고 약한 부착 탭이 있는 것 같으며, 한 번 붙이면 매우 부서지기 쉬울까 걱정했습니다. 그러나 오른쪽의 엔진 페어링 내부에 약간의 트리밍이 필요했지만 날개는 리셉터클에 쉽게 장착되었으며 과도한 노력 없이 동체와 완벽하게 정렬됩니다. 나는 보통 날개 끝이 아닌 후방 동체에서 모델을 처리하지만 그들이 왜 그렇게 강한지 모르겠습니다. MEK가 아닌 슈퍼글루를 사용했습니다.

내가 의문을 제기한 부분 중 하나는 조종석 바로 앞에 장착되는 상부 날개 브레이싱 "V" 스트럿입니다. 가새 와이어의 부착점을 나타내기 위한 측면으로 돌출된 부분이 있습니다. 브레이싱 와이어 안쓰면 웃기겠지만 실제 비행기 사진에는 안나오는게 문제이고 모델이랑 같이 놔뒀는데 다른거 하면 짤라버릴듯 리깅 와이어를 스트럿 상단에 직접 부착합니다.

내가 알아차린 한 가지 문제는 카울링 뒤의 동체 오른쪽에 있는 동체 페어링입니다. 일부 E.III의 경우 대부분의 사진에서와 같이 부품이 양쪽에서 대칭이지만 일부 E.III의 경우 오른쪽에 네모진 부분이 있고 왼쪽에 둥근 부분이 있습니다. Airfix가 두 부분을 모두 포함하는 것이 좋았지만 포함하지 않았으므로 키트에 묘사된 변형을 수행하고 싶지 않다는 즉흥적인 조치를 취해야 합니다. 박스 아트에 따라 키트를 수행하면 문제가되지 않습니다. 키트가 나중에 재발행된다면 아마도 두 페어링을 모두 포함해야 할 것입니다.

나는 비교를 위해 동시에 Revell 키트 중 하나를 수행했습니다.

페인팅 및 마무리

이것은 조립 부분에서 다루었습니다. 저는 기본 색상으로 RLM 71 그린을 사용했습니다. 글로스 래커를 칠한 후 지침에 따라 데칼을 적용한 다음 비행기 전체에 Dullcote 스프레이를 사용했습니다. 이어 연선을 이용하여 전선을 쪼개서 쭉 펴서 적당한 길이로 자르고 흰색 풀로 붙이게 하는 특수한 공정으로 리깅선을 붙였습니다. 나에게 이것은 스레드를 사용하는 것보다 훨씬 쉽고 훨씬 더 현실적입니다. 나는 그것이 완전히 정확해 보이기 때문에 리깅 다이어그램을 사용했습니다.

리깅 다이어그램에는 표시되지만 키트에는 포함되어 있지 않은 후방 엘리베이터 혼을 추가했습니다. 방향타 옆에 부착된 아주 작은 부품으로 플라스틱 스트립을 잘라서 만들었습니다. 문제 없습니다.

나는 또한 작은 원형 앞유리를 추가했는데, 이 비행기들 중 일부는 그것들을 가지고 있었고 그것들은 몇몇 책 사진들에서 보여집니다. 나는 모양에 맞게 자른 작은 투명 플라스틱 조각을 사용했습니다.

권장 사항

이것은 내가 Fokker Eindekker에서 본 두 번째 키트일 뿐입니다. 1981년으로 거슬러 올라가는 첫 번째 키트는 오래된 Revell 키트입니다. 그것은 정렬하기 쉬운 원피스 날개가있는 시대의 전형입니다. 내부 디테일은 별로 없지만, 그 외에는 세월이 흘러도 여전히 유용한 킷입니다. 유일한 장점은 Revell 키트의 양쪽에 대칭적인 엔진-동체 페어링이 있어 항공기의 더 많은 변형을 구성할 수 있다는 것입니다. 나는 Morane L과 H, Fokker M.6 트레이너, 그리고 일부 프로덕션 E.III를 포함하여 수년에 걸쳐 많은 작업을 수행했습니다. Airfix 키트에도 이러한 개발 가능성이 있다고 생각하지만 두 키트 모두 과도한 노력 없이 변환할 수 있습니다. 어쨌든 이 키트는 확실히 얻을 가치가 있으며 모든 변형을 수행하고 싶은 만큼 얻을 수 있습니다. 추천.

리뷰 키트를 제공한 Airfix/Hornby 및 Phil Peterson에게 감사드립니다. 건설하는 것이 매우 재미있었습니다.

역사

네덜란드인인 Anthony Fokker는 제1차 세계 대전이 발발하기 전에 비행기를 설계, 제작 및 비행하기 시작했습니다. 1914년까지 그는 독일 정부를 위해 비행기를 만들고 있었고, 1915년에는 Morane Saulnier 항공기에서 영감을 받은 단일 비행기를 만들기 시작했습니다. 표면적으로는 프랑스 항공기와 유사하지만 프랑스 항공기는 전체적으로 목조 구조를 사용하는 반면 Fokkers는 직물로 덮인 강철 튜브 동체를 용접했기 때문에 구조가 근본적으로 다릅니다. 최초의 포커는 80마력을 가졌습니다. 로터리 엔진, 그리고 Roland Garros의 Morane이 독일 영토에서 무너졌을 때 그의 기관총이 프로펠러 아크를 통해 발사하는 데 약간의 성공을 거둔 후 그의 메커니즘은 명중했을 모든 총알을 빗나가게 하기 위해 프로펠러 블레이드 뒤쪽에 볼트로 고정된 강철 플레이트에 불과했습니다. 소품은 Fokker가 소품이 방해가 될 때만 총을 발사하는 방아쇠 타이밍을 조정하여 총이 소품 아크를 통해 발사되도록 하는 메커니즘을 개발하도록 영감을 주었습니다. 이전에 인터럽터 기어 디자인이 발명되고 특허를 받았지만 Fokker의 장치가 원래의 Fokker 단일 비행기 중 하나에 설치될 때까지 아무도 작동 모델을 만들지 못했습니다. 1915년까지 E-I가 등장했고 소수가 생산된 후 디자인이 약간 개선되어 100hp의 회전식 엔진을 갖춘 E-III가 완성되었습니다. 80mph를 초과하는 최대 속도를 허용합니다.

최초의 Fokker 모노플레인은 날개 뒤틀림(wing warping)에 의해 제어되었는데, 여기서 날개는 날개를 비틀어 모양을 변경하여 비행기를 기울였습니다. 나중에 비행기는 에일러론을 사용하여 문제를 크게 단순화했지만 이 시리즈의 Fokker 단일 비행기에는 에일러론이 장착되지 않았습니다.

최초의 Fokker 단엽기는 정찰 비행대에 부착되어 주로 느린 2인승을 호위하고 보호하는 데 사용되었습니다. 나중,
완전히 전투기로 무장한 "사냥 비행대"가 형성되었고, 많은 독일 조종사, 특히 Oswald Boelcke와 Max Immelmann과 같이 빠르게 에이스가 되었으며, 비행기 전체를 ​​목표물에 조준하는 능력을 기반으로 전투 전술을 개발했습니다. 비행기를 조종하고 총을 별도로 사용합니다. E.I ~ E.III는 일반적으로 단일 기관총을 사용하는 반면 E.IV는 일반적으로 2개의 총을 사용하고 3개의 총 버전도 있지만 사용 가능한 동력 장치로 기본적으로 너무 무거웠습니다. 1916년에 영국군은 전선 뒤에서 온전하게 내려온 E.III를 노획했고 인터럽터 기어가 없는 전방 발사 무장을 갖춘 임시 전투기인 DH-2와 Nieuport를 개발하고 이를 Spads, SE-5로 대체될 때까지 사용했습니다. , 이후 모델 Nieuports, 따라서 Fokker 전투기를 구식으로 만듭니다. 다행히 이 비행기는 어떻게든 살아남았고 현재 영국 사우스 켄싱턴에 있는 국립 과학 산업 박물관에 전시되어 있습니다. 이것이 포착된 첫 번째 예라고 생각됩니다. 생산 기록은 상충되지만 약 258대의 Fokker E.III가 완성되었으며 모든 단일 비행기 유형의 총 생산량은 300대를 약간 넘은 것으로 믿어집니다. Fokker는 나중에 몇 가지 실패한 복엽 비행기를 내놓았고 우수한 Dr.1 Triplanes와 D.VII가 뒤를 이었습니다. 복엽기. 그러나 그것은 또 다른 이야기입니다.

참고문헌

Fokker Monoplanes를 다루는 많은 출판물이 있으며 대부분은 우수한 사진과 세부 도면이 있습니다. 그 중 일부는 다음과 같습니다.


포커 E.III 아인데커

Fokker E.III Eindecker(Eindecker는 "하나의 날개"를 의미함)는 단좌 단엽 전투기였습니다. 1915년 초 Anthony Fokker가 설계했습니다. 초기 비행기에서 흔히 볼 수 있었던 롤 제어를 위해 날개 뒤틀림을 사용했습니다. 그 시스템은 잠시 후 에일러론으로 대체되었습니다. 비행기에는 9기통 회전식 100HP Oberursel U.I 엔진이 장착되어 있습니다. 기록에 따르면 249개의 E.III가 제조되었습니다. 런던 과학 박물관에 전시되어 있는 알려진 생존 항공기는 단 한 대뿐입니다. The engine was not very reliable and lost power considerably as the altitude increased. It took about thirty minutes to reach 9,800 feet and maneuverability at that altitude was almost nonexistent. Crew: One Wingspan: 31 feet 3 inches Length: 23 feet 7 inches Empty Weight: 880 lbs Gross Weight: 1345 lbs Max Speed: 87 mph Source: Excerpts from en.wikipedia.org

Fokker’s Fabulous Flying Coffin

Captured in November 1918, this Fokker D.VII was given to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920. The airplane was fully restored by the National Air and Space Museum in 1961.

The D.VII’s introduction on the Western Front shocked the Allies and boosted German morale.

Germany’s Fokker D.VII embodied all the characteristics considered most important for a successful fighter aircraft during World War I, and many aviation historians regard it as the finest all-around fighter of its day. Its appearance in the spring of 1918, coinciding with the last great German offensive of the war, represented the final and most formidable challenge to Allied aerial supremacy over the Western Front.

There is no question that German aviators regarded the D.VII as far superior to the Albatros, Pfalz and Fokker triplane fighters it replaced. So impressive was its reputation, in fact, that when the war finally ended in November 1918, the D.VII enjoyed the dubious distinction of being the only aircraft type specifically mentioned in the armistice agreement (a fact that the plane’s producer, Anthony Fokker, never ceased to remind his prospective customers of in future years).

The German air service might never have had the D.VII were it not for the persistence of a foreign airplane builder. A Dutchman born in the Netherlands East Indies (now Indonesia), Anthony Fokker was a far cry from the popular image of the stodgy, meticulous, science-minded German engineer. Fokker, an inattentive student who preferred sports and tinkering with mechanical devices to schoolroom studies, had a natural flair for both flying and business, and he became a flamboyant entrepreneur. Although he was always an outsider among the German high command, Fokker’s flying expertise enabled him to achieve a rapport with many of Germany’s frontline combat aviators, and he wasn’t above using those relationships to his advantage in securing military contracts. When it came to engineering, his aircraft designs were created more by a process of empirical trial and error than through scientific or technical knowledge. But Fokker was shrewd enough to recognize the value of other engineers’ good ideas when he saw them, and knew how to capitalize on them.


Jasta 5’s Josef Mai painted his D.VII black and white to throw off the enemy’s aim. Mai, who racked up 30 victories, survived the war. (Courtesy of Jon Guttman)

After Anthony dropped out of high school, his father sent him to Germany to study mechanics. Bitten by the aviation bug in 1908, he dropped out again and constructed his own airplane in 1910. By the time WWI began Fokker had established his own aircraft manufacturing company in Germany, where he produced a series modeled after the highly successful French Morane-Saulnier monoplanes. Fokker’s products, which featured stronger wooden wings and an innovative lightweight steel-tube framework for the fuselage and tail surfaces, were actually considered superior to the Morane-Saulnier originals.

As a non-German, Fokker lacked access to the best German aero engines of the day. Instead he had to make do with license-built copies of the French Le Rhône rotary power plant, manufactured by the Oberursel factory, which Fokker owned. While lighter than the water-cooled German engines, the rotaries were less powerful and not as reliable. They also had the disadvantage of requiring lubrication with castor oil, which was in short supply in wartime Germany.

Fokker applied for German citizenship in December 1914 (he would later claim that he was coerced into it so that his company could continue to get orders from the German military). But his firm was still denied access to the more advanced aero engines, and his rotary-engine products were regarded as second-rate. That situation changed in the summer of 1915, when Fokker developed the first successful system for synchronizing a machine gun to fire through the whirling blades of an airplane’s propeller. By installing a machine gun fitted with his new interrupter gear into his M-5 monoplane in May 1915, he produced the first truly effective fighter in history, the Fokker E.I. Although his plane’s airframe may have been based on the Morane-Saulnier, with a less-than-ideal rotary engine, the German air service couldn’t ignore the fact that Fokker’s new machine outclassed everything else in the air at that time. Introduced into combat in July 1915, the “Fokker Scourge” dominated the skies over the Western Front for the next year, and Allied airplanes and their hapless crews became known as “Fokker Fodder.”

By the summer of 1916, however, the Fokker Eindeckers were fast becoming obsolete. Fitted with only one machine gun and using the same rotary engines, Fokker’s D.II and D.III biplane fighters were being outclassed by efficient new Mercedes-powered Halberstadt fighters and even deadlier twin-gun Albatros D.I and D.II biplanes. In fact, the Fokker D.III was then seen as so mediocre that the Germans offered to sell some to the neutral Netherlands. Fokker’s Mercedes-powered D.I and D.IV biplane fighters were also outperformed by their contemporaries, and suffered from so many structural and quality-control problems that they were relegated to training duties.

Technology had moved on, and Fokker had been left behind. His aircraft were held in such low regard that the Inspektion der Fliegertruppen, 또는 이드플리그, actually ordered him to undertake license manufacture of another company’s design, the AEG C.IV.


Wilhelm Scheutzel of Jasta 65 leans against his D.VII, which is decorated with figures from the Grimms' Fairy Tale "The Seven Swabians." (Courtesy of Jon Guttman)

During mid-1916, when Fokker’s aircraft manufacturing career was at its lowest point, several events occurred to reverse his fortunes. In June his chief designer, Martin Kreuzer, died in a plane crash. He was replaced by Franz Möser, who would subsequently be responsible for designing the highly successful Dr.I triplane, D.VII biplane and D.VIII monoplane fighters. During that same period, the German air ministry encouraged the merger of Fokker’s company with that of Hugo Junkers, in an effort to utilize Fokker’s facilities for the production of Junkers’ revolutionary new all-metal monoplanes. Fokker never actually built any Junkers planes. Much to Junkers’ annoyance, however, he did adapt Junkers’ design for a thick-section cantilever wing to wooden construction, by means of a box-spar structure pioneered by Swedishborn engineer Villehad Forssman, and applied it to his own succeeding airplane designs.

At Fokker’s direction, Möser initiated the development of a series of prototypes utilizing the new wooden cantilever wing. So radically different were these new airplanes that, in place of the “M” numbers assigned to previous Fokker prototypes, they were designated with numbers prefaced by “V” for Verspannungslos, or cantilever. The first of them, the V-1, flown in December 1916, was a sesquiplane with no external bracing wires. Neither it nor the succeeding V-2 was considered suitable for operational service, but when 이드플리그, perhaps overly impressed with Britain’s Sopwith Triplane, ordered all German manufacturers to produce triplanes of their own, Fokker adapted the new wing to his offering. The V-3 triplane prototype, introduced in the summer of 1917 and further refined as the V-4, was ordered into pre-production as the F.I. After a short but spectacular career in the hands of Manfred Freiherr von Richthofen and Werner Voss, the type was approved for mass production as the Dr.I (for Dreidecker, or “tri-wing”).

Fokker’s first successful fighter since the E.III monoplane of early 1916, the Dr.I seemed likely to redress the balance of air power over the Western Front as effectively as Fokker’s monoplanes had two years earlier. The new triplane had barely arrived at frontline squadrons in late October, however, when quality-control issues arose with it, costing the lives of several pilots. All Dr.Is were grounded until modifications could be made, and 이드플리그 came close to canceling its order for the new fighters. Fokker always insisted that the quality issues were largely the result of the poor raw materials made available to his company by the German government. Whatever the root cause, the damage was done. Only 320 Dr.Is were ever built.

The Dr.I featured excellent climb capability and maneuverability, but it was still powered by the same 110-hp Oberursel rotary engine that had propelled the E.III. That factor, along with the aerodynamic drag generated by the three wings, kept the Dr.I’s level speed markedly slower than those of the new S.E.5as and Spad XIIIs then being introduced by the Allies.

Concerned about the Dr.I’s shortcomings as well as those of its stablemates, the structurally weak Albatros D.V and the sluggish Pfalz D.III, 이드플리그 arranged a competition for a new fighter to replace them all, to be held in January 1918. One of the stipulations was that all entrants would be powered by the 160-hp Mercedes D.III liquid-cooled, 6-cylinder inline engine. Anthony Fokker was thus finally allowed access to the more sophisticated and higher-powered aero engines that had been largely denied him up to that time.


An inside look at the clean cockpit of the Fokker D.VII preserved at the National Air and Space Museum. (NASM)

The competition included no fewer than 31 different planes from 10 different manufacturers, eight of which were submitted by Fokker. All the planes were to be evaluated both by test pilots and by experienced combat aviators. Fokker’s main hopes were pinned on his V-11, a biplane design that was based upon the fuselage of the Dr.I, fitted with the Mercedes D.III engine and a set of wooden cantilever wings. The “Red Baron” Richthofen, Germany’s leading ace, flew the V-11 and liked it a great deal, though he told Fokker he thought its coffin-shaped fuselage was a bit too short, rendering it directionally unstable under certain circumstances. Fokker added several inches to the rear fuselage, as well as a small triangular fin, and the V-11 became the unquestioned winner of the competition.

After further refinement, the new fighter was ordered into production as the Fokker D.VII. Much to Fokker’s satisfaction, 이드플리그 ordered his archrival, Albatros, and its subsidiary, the Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), to manufacture the D.VII under license as well—paying Fokker a royalty for each one they built.

In an interesting example of the way Anthony Fokker operated, he did not prepare any production drawings of the D.VII. Instead he simply sent a complete airplane to Albatros to dismantle and analyze—from which it produced its own production drawings. As a result, parts from Albatros-built D.VIIs were not interchangeable with those of Fokker-built aircraft. Ironically, but perhaps not too surprisingly, the Albatros- and OAW-built copies were considered better made than the Fokker originals.

Unlike most wooden-framed aircraft of the era, the Fokker D.VII’s fabric-covered fuselage and tail surfaces were built on a strong but lightweight framework of welded steel tubes. All the external wing and landing gear struts were also fabricated from streamlined steel tubes. The wings, however, consisted of a plywood box structure with the leading edges clad in plywood veneer and the remainder covered with fabric. The lift, compression and torsion loads were handled by thick box spars within the airfoil section rather than by drag-producing external bracing wires. In addition, the D.VII’s wings required no adjustments by ground crew riggers, as did most other aircraft in those days. The design was essentially a wooden adaptation of Junkers’ all-metal cantilever wing, which was too heavy to achieve widespread use until more powerful engines became available.

Like the Dr.I, the D.VII included another unique Fokker feature: an airfoil built onto the axle between the landing wheels. That airfoil allegedly provided enough aerodynamic lift to support the weight of the landing gear in flight.

Fokker D.VIIs began arriving at frontline squadrons in April 1918, just in time to participate in Germany’s last spring offensive of the war. The Red Baron, who had championed the new fighter at the January competition, was among the pilots eagerly awaiting its arrival, but he never had the opportunity to find out what he could do with it. The victor of 80 aerial combats and indisputably the most successful fighter pilot of World War I, Richthofen was killed on April 21 while flying his by-then-obsolete Dr.I triplane.

The D.VII’s introduction to combat provided both a qualitative and morale boost to the German air service, and a shock to its Allied counterparts. Although its coffinlike fuselage looked less streamlined than those of its elegant-looking Albatros and Pfalz predecessors, the boxy Fokker performed better because it was lighter, stronger and possessed more efficient wings, which gave it superior lift characteristics compared to its thin-winged contemporaries. In fact, the D.VII’s thick-sectioned wings were so efficient that at low speeds the fighter could virtually hang on its prop, a trick often witnessed by Allied pilots during dogfights.

Not only did the Fokker’s wing design endow it with a superior rate of climb and maneuverability, it also enabled the fighter to maintain those advantages at higher altitudes than its chief Allied opponents, the Spad XIII and S.E.5a. Although the supremely nimble Sopwith Camel could still outmaneuver the Fokker at lower altitudes, the power of its rotary engines began to fall off above 12,000 feet, while the D.VII could still function effectively at 20,000. Furthermore, the D.VII’s strong cantilever wing structure bestowed a higher diving speed than was possible in the preceding Albatros D.V and D.Va sesquiplanes, whose wings had a tendency to break when overstressed.


On November 9, 1918, this D.VII was "captured" by the 95th Aero Squadron, near Verdun, when Lieutenant Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay landed by accident (or deliberately) at an allied airfield. The aircraft is now on display at the National Air and Space museum in Washington, DC. (NASM)

While early D.VIIs were powered by the 160-hp Mercedes IIIa, that engine was eventually superseded on the production line by an improved higher-compression 180-hp version, the IIIaü, and the 200-hp IIIaüv. Better yet, during the summer of 1918 the new D.VIIF appeared, powered by a 185-hp BMW IIIa engine. It became the most coveted version of the fighter among knowledgeable German aces. The BMW engine raised the maximum speed from 116 to 124 mph, and climb to 2,000 meters was reduced from eight minutes to six. Just as important, the engine maintained its power output at higher altitudes better than the Mercedes.

The Fokker D.VII was 23 feet long and had a wingspan of 29 feet 3½ inches. In an effort to improve the pilot’s downward visibility, the lower wing was somewhat smaller than the upper. Wing area was 219 square feet, and armament was two synchronized 7.92mm Maxim 08/15 machine guns with 500 rounds per gun. Gross weights varied with the engine used the 160-hp Mercedes version weighed 1,936 pounds, while the 185-hp BMW version weighed 1,993 pounds.

Besides possessing the best fighter, German pilots enjoyed other advantages over their Allied counterparts in 1918. For one thing, they began to be issued parachutes, which while not as reliable as modern chutes, at least gave them a fighting chance of escaping alive in an emergency. Another innovation introduced on the D.VII was a rudimentary high-altitude breathing system. It may only have been a compressed air tank with a valve and a tube, terminating in a mouthpiece like the stem of a tobacco pipe, but it was better than struggling for breath at 20,000 feet, as Allied pilots did.

About the only significant design flaw the D.VII exhibited pertained to its armament. The two machine guns were well placed and accessible to pilots, but the ammunition supply, forward of the cockpit, proved to be too close to the engine bay. There were instances of ammunition “cooking off” in D.VIIs while airborne, setting the planes on fire. Several pilots lost their lives as a result, including 21-victory ace Fritz Friedrichs, killed when his D.VII caught fire on July 15, 1918. The problem was eventually alleviated with better ammunition and by cutting additional cooling louvers in the metal cowling.

By the end of the war some 70 German fighter squadrons had been equipped, either wholly or in part, with D.VIIs. German pilots regarded it as by far their best fighter, and widely believed that it could transform a mediocre pilot into a good one, and a good one into an outstanding one. There never seemed to be enough D.VIIs to go around. Units that were issued improved versions of older designs, such as the Albatros D.Va or Pfalz D.IIIa, or supplementary new types such as the Roland D.VI or Pfalz D.XII, were apt to think they’d had to settle for an inferior second best, even if that wasn’t true.

Approximately 3,300 D.VIIs were manufactured by Fokker, Albatros and OAW. In spite of their qualitative superiority, however, there weren’t a sufficient number of them to stave off Germany’s inevitable defeat. Although Fokker considered the specific mention of the surrender of all D.VII fighters in the terms of the armistice extremely flattering, and it made great advertising, the seizure of all his assets at war’s end left him in a difficult position.

Fokker wanted to continue building civil aircraft after the war, but that was clearly impossible in Germany. Ever the slick entrepreneur, he managed to hide from the Allies 220 aircraft, mostly D.VIIs, along with 400 engines and manufacturing equipment. Social unrest was so rampant in postwar Germany that he also secretly modified a D.VII into a two-seater, with an extra fuel tank in the airfoil fairing between the wheels, in case he and his wife needed to make a quick getaway. In the end the two-seater D.VII was unnecessary. By means of bribery and other subterfuges Fokker smuggled six trainloads of planes, engines, spare parts and machinery into the Netherlands, along with himself and his wife.

Fokker landed on his feet. Largely through the sale of his smuggled planes, particularly the D.VIIs, he soon established himself as an aircraft manufacturer and celebrity in his native Netherlands. Some of the D.VIIs were sold to the Dutch air service and others were sold abroad, often clandestinely, to various foreign powers. At least 50 are known to have been exported to the Soviet Union. By the early 1920s Fokker was back in business, operating highly successful aircraft manufacturing enterprises in the Netherlands and the United States. Although he died in 1939, his aircraft company continued to operate in the Netherlands until 1996.

Frequent contributor Robert Guttman recommends for further reading: Fokker: A Transatlantic Biography, by Marc Dierikx Fokkers of World War I, by Peter M. Bowers and The Fokker D.VII, by Profile Publications.

Originally published in the May 2012 issue of 항공 역사. 구독하려면 여기를 클릭하세요.


Fokker Technologies

Fokker Technologies, founded by aviation pioneer Anthony Fokker in 1919, was acquired by GKN Aerospace in 2015.

Fokker&rsquos outstanding people and technologies are now fully integrated into the GKN Aerospace business. The result is a stronger GKN Aerospace business with enhanced market leadership positions, increased exposure to key growth platforms, a more comprehensive global manufacturing footprint and stronger technological offerings. Fokker&rsquos industry-leading capabilities in aerostructures, electrical wiring systems, landing gear and services now sit within GKN Aerospace&rsquos market-leading capabilities.


Fokker E.III





This is the airplane that ushered in fighter combat. Before Tony Fokker fashioned his famous synchronizing gear to a machine gun so that it could fire through the prop, aerial combat was a hit-or-miss proposition. After his E.III swept the skies in 1915, air fighting developed into a deadly serious skill.

[ad#ad-1]The earliest planes of World War One had no means of firing through the propeller, which, being in the pilot’s line of sight and the plane’s forward direction, was the most effective place for a machine gun. There were two-seaters with a gun in the back. The British were working on their F.E. series of pusher biplanes with forward-mounted guns. The French were experimenting with high wing-mounted guns. Etc. But all these concepts had their drawbacks.

Until Roland Garros, a famous French aviator who had been the first to cross the Mediterranean, hit upon a simple solution. Since most of the bullets would pass through the prop blades, why not simply reinforce or armor the spot of the blades where some bullets would hit? While ricochets were a problem, Garros’ idea worked quite well. His Morane-Saulnier L monoplane, so equipped, shocked the German pilots, and briefly ruled the skies. Unfortunately (for him, at least), Garros was forced down behind German lines, and was captured before he could destroy his top-secret aeroplane.

The Germans delivered the craft to Anthony Fokker, a young Dutch engineer in their employ, and asked him to design a comparably equipped machine. Fokker studied the airplane as well as Garros’ rather crude deflection plates. While the airplane itself was good enough (the resemblance of the E.III to the Morane-Saulnier H is unmistakable and not coincidental), his precise engineer’s mind was repulsed by the idea of bullets blindly smacking into the propeller and hopefully not knocking it out of whack nor bouncing back to kill the pilot.

After some contemplation (and most likely reference to the work of a Swiss engineer Schneider who had been working on the problem) he devised a way of connecting the propeller shaft to the machine gun’s firing mechanism, and interrupting the gun whenever the propeller blade was in front of the muzzle. Actually, to be technically accurate, his synchronization gear allowed the gun to be turned on whenever the blades were out of the way. So the common term, “interrupter gear,” is inaccurate.

It was astonishingly successful, and in mid-1915 began the so-called “Fokker Scourge” when the German Eindekkers bested all their adversaries.

The airplane itself was basically Fokker’s M.5.K monoplane, based on the Morane-Saulnier. The first model with the synchronization gear was the E.I, appearing at the front in June, 1915. The first recorded aerial victory for the type occurred on July 15.

Specs for Fokker E.III:

Top Speed: 87.5 m.p.h.

제조사: Fokker Flugzeug-Werke GmbH

엔진: 100 h.p. Oberursel 9-cylinder rotary

Wingspan: 30 feet 10 inches

무게: 1,342 lb.

Armament: 1 MG08 7.92mm machine gun

Germany’s great early-war aces, Max Immelmann and Oswald Boelcke, flew Eindekkers.


비디오 보기: 포커대회 2005 (일월 2022).