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Fleets over Fleet - 복엽기부터 냉전까지의 해군 대공방어, Norman Friedman

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Fleets over Fleet - 복엽기부터 냉전까지의 해군 방공호, Norman Friedman

Fleets over Fleet - 복엽기부터 냉전까지의 해군 방공호, Norman Friedman

제2차 세계 대전 이후부터 공습에 대한 방어는 함대 방어의 가장 중요한 측면이 되었으며 엄청난 양의 생각과 비용의 초점이 되었습니다. 이 책은 1차 세계 대전 시대의 최초의 해군 복엽 비행기부터 거의 현재까지(현재 영국 해군 항공모함 및 항공기에 대한 일부 참고 사항 포함)에 이르기까지 매우 광범위한 기간을 다루고 있습니다. 주요 초점은 미해군과 영국 해군에 있으며 관련이 있는 경우 일부 자료는 일본 제국 해군에 관한 것입니다. 다른 함대는 정말 간략하게만 언급됩니다. 프랑스, ​​이탈리아 및 독일 해군은 항공 방어를 위해 지상 기반 항공기에 의존하는 것 이상으로 발전한 적이 없습니다.

기본적으로 이것은 매우 읽기 쉬운 책입니다. 전후 기간의 미국 제트기 개발에 대한 섹션은 적어도 부분적으로 고려된 프로젝트 및 설계의 전단 수 때문에 약간 침체되어 있습니다. 때때로 이러한 프로젝트 중 너무 많은 것이 병렬로 검사되어 진행 상황을 추적하기가 다소 어렵습니다. 디자인 단계에 도달하지도 않은 수많은 프로젝트에 대한 스니펫을 포함하기로 한 결정은 도움이 되지 않습니다. 필요한 전투기 유형에 대한 논쟁은 일반적으로 세부 설계 노트(필요한 무기, 지구력, 범위, 속도, 항공기 사용 방법 등과 같은 문제를 다룸)보다 더 흥미롭습니다.

주요 초점은 함대 방어 계획에 있습니다. 즉, 인지된 위협에 대처하기 위해 개발된 명령 및 제어 구조, 이것이 항공기 설계에 어떤 영향을 미쳤는지, 다양한 제어 방법이 아마도 얼마나 효과적이었을 것입니다. 이것은 방공이 얼마나 복잡한 문제인지, 들어오는 공격자를 식별하고, 각 위협을 처리하는 방법을 결정하고, 다가오는 위협에 대처하기 위해 어떤 종류의 항공기와 무기가 필요할 수 있는지 결정하는 문제가 얼마나 복잡한지 깨닫게 해줍니다. 두 주요 해군 모두 공습에 대처하는 방법을 찾기 위해 많은 노력을 기울였으며 제2차 세계 대전 중에는 방어가 눈에 띄게 효과적이었습니다.

또한 전후 함대가 대규모 공격에 매우 취약했을 수 있음이 분명해졌지만 다행히도 그러한 공격에 노출되지는 않았습니다. 놀랍게도 포클랜드 전쟁은 항공모함이 연속적인 공습을 받은 유일한 전후 충돌에 관한 것입니다. 이것은 또한 대부분의 장기 군사 계획이 현실과 거의 또는 전혀 관련이 없다는 것을 상기시켜줍니다. 한국, 베트남, 포클랜드 이전의 기대는 모두 틀렸습니다. 가장 큰 문제는 미래에 어떤 종류의 충돌이 일어날지 추측하려는 시도인 것 같습니다. 포스트에서 함대 배치의 대다수를 설명함에도 불구하고 어떤 이유로 세계의 무작위 지역에서 제한된 행동은 거의 항상 기각되었습니다. - 전쟁 기간.

레이더의 약점과 한계에 대한 흥미로운 자료가 있습니다. 여기에는 격리된 접점을 개별 항공기의 신뢰할 수 있는 추적으로 바꾸는 문제, 정확도의 한계(레이더 빔의 너비, 안테나의 회전 속도 등으로 인한 문제 또는 높이 판단 문제로 인한) 및 목표에 도달할 수 있는 놀라울 정도로 높은 가능성이 포함됩니다. 감지되지 않음.

이것은 현대 해군 작전의 핵심 요소에 대한 유용한 연구로서, 공중 공격으로 인해 제기된 문제와 수년 동안 이러한 위협에 대응하기 위해 들인 막대한 노력에 대한 상세하고 사려 깊은 설명을 제공합니다.


1 - 항공모함 해군
2 – 파이터
3 – 레이더가 없는 전투기
4 – 제2차 세계 대전: 레이더 제어 하에 있는 전투기
5 – 레이더 통제의 붕괴: 오키나와
6 – 제트기 시대의 시작
7 – 한국 전쟁과 항공 우위
8 – 새로운 종류의 위협
9 - 함대 방공의 위기
10 - 함대 방공의 컴퓨터 시대
11 – 베트남 전쟁
12 - 포클랜드 전쟁
13 – 외기 전투

저자: 노먼 프리드먼
에디션: 하드시버
페이지: 460
출판사: 씨포스
연도: 2016



Fleets Over Fleet : 복엽기부터 냉전까지의 해군 대공방어(양장본)

레이더는 1930년대 중반까지 발명되지 않았기 때문에 함대 방공은 1920년대에 비행가를 위한 원시적인 노력이었습니다. 혁신적인 시스템이 개발되고 활용되자 조직적인 방공망이 가능해졌습니다. 따라서 미드웨이, 페데스탈 호송대, 필리핀해, 오키나와와 같은 제2차 세계 대전의 주요 해상 항공 전투는 신기술의 시험으로 묘사됩니다. 그러나 가미카제 작전으로 레이더조차 결국 부족한 것이 발견되었고, 이는 전후 컴퓨터 제어와 새로운 종류의 전투기로의 이동으로 이어졌습니다.

1945년 이후, 핵무기와 원거리 미사일의 새로운 위협은 해군 대공 방어의 어려움을 가중시켰습니다. 이 책의 후반부는 포클랜드 전쟁 동안 베트남과 영국 작전에서 미국의 경험을 검토하여 이러한 문제를 해결하려는 미국과 영국 해군을 다룹니다. 그런 다음 이 책은 기술 지원 항공모함 전투기의 현재 상태로 결론을 내리기 전에 1980년대의 외공 전투에 맞서기 위한 기술과 기술의 궁극적인 미국 개발에 대해 설명합니다.

• 저자: Norman Friedman • ISBN:9781591146162 • 형식: 양장본 • 발행일:2016-12-15


함대 위의 전투기. 복엽기부터 냉전까지의 해군 방공.

함대 위의 전투기 함대 대공 방어를 위한 해군 전투기와 그들이 방어하려는 함선의 병렬 진화에 대한 설명입니다. 이 책은 항공모함전의 세 가지 주요 옹호자인 영국 해군, 미해군, 일본 제국 해군에 중점을 둡니다.

레이더는 1930년대 중반까지 발명되지 않았기 때문에 함대 방공은 1920년대에 비행가를 위한 원시적인 노력이었습니다. 일단 혁신적인 시스템이 개발되고 활용되면 조직적인 방공망이 가능해졌습니다. 따라서 미드웨이, "Pedestal" 호송대, 필리핀해 및 오키나와와 같은 제2차 세계 대전의 주요 해상 항공 전투는 신기술의 테스트로 묘사됩니다. 그러나 가미카제 작전에 의해 레이더조차 결국 부족한 것이 발견되었고, 이는 전후 컴퓨터 제어와 새로운 종류의 전투기로의 이동으로 이어졌습니다.

1945년 이후, 핵무기와 원거리 미사일의 새로운 위협은 해군 대공 방어의 어려움을 가중시켰습니다. 이 책의 후반부는 포클랜드 전쟁 중 베트남과 영국 작전에서 미국의 경험을 검토하여 이러한 문제를 해결하려는 미국과 영국 해군의 시도를 다룹니다. 그런 다음 이 책은 기술 지원 항공모함 전투기의 현재 상태로 결론을 내리기 전에 1980년대의 외공 전투에 맞서기 위한 기술과 기술의 궁극적인 미국 개발에 대해 설명합니다.


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영국 의학상 대중의학 부문 HIGHLY COMMENDED 외상의 후유증 관리를 위한 실질적인 도움외상 경험은 지속적인 변화로 이어질 수 있습니다. 영향을 받은 사람들은 무감각해지고 주변 사람들로부터 멀어질 수 있으며 슬픔, 죄책감 또는 수치심이 지속적으로 그들을 압박할 수 있습니다. 무서운 장면의 기억이 깨어 있는 시간에 예기치 않게 침입할 수 있습니다. 생생하고 불쾌한 꿈으로 수면이 방해받을 수 있습니다. 갑작스러운 기분 변화, 정서적 압도, 집중력 장애, 해리 또는 끊임없는 경계의 느낌은 생활을 어렵게 만듭니다. 외상 후 스트레스 장애(또는 PTSD)를 포함한 외상성 스트레스 반응은 극도의 위험 경험에 대처하려는 정신과 신체의 시도로 인해 발생합니다. . 그들은 누구에게나 영향을 미치고 압도할 수 있으며 개인적인 약점의 표시가 아닙니다. 전문 트라우마 치료사가 작성한 이 접근 가능한 자조 매뉴얼은 최신 심리학 연구와 트라우마 치료의 발전을 기반으로 회복과 치유의 여정에서 특정 트라우마 사건의 영향을 받는 사람들을 안내합니다. 이 완전히 수정되고 업데이트된 버전에는 다음이 포함됩니다. 트라우마 증상 및 인식 방법 전문가의 심리적 도움 찾기에 대한 지침 긍정적인 성장 접근법을 기반으로 하는 단계별 회복 프로그램 실제적인 조언, 검증된 운동 및 유용한 요약 점검 사항 신체, 정신 및 신체를 위한 효과적이고 통합적인 트라우마 치유 기술 영혼 극복 자조 가이드는 임상적으로 입증된 기술을 사용하여 심리적, 신체적 장애를 유발하는 오랜 상태를 치료합니다. The Overcoming 시리즈의 많은 가이드는 Reading Well Books on Prescription scheme에서 추천됩니다. 시리즈 편집자: Peter Cooper 교수
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훌륭하게 쓰여진 이 회고록은 말들이 들판에서 일하고 어린 소년들이 대부분의 시간을 야외에서 보냈던 옛날 영국의 시골로 여행을 떠나게 합니다. Ken Sears는 1934년에 Hertfordshire의 가난한 농가에서 태어났습니다. 그는 어린 나이에 자신을 지키는 법을 배웁니다. 그의 소년 시절은 그의 고향인 Hemel Hempstead(타이틀의 'Treacle Bumpstead')에 도착하는 전시, 피난민 및 미국 군인과 일치합니다. 9살에 그는 달걀을 훔쳐 잡혀 닭을 죽인 혐의(지금까지 부인하고 있다)로 기소되어 5년 동안 교도소에 보내진다. 그렇게 가혹한 생활이 시작되지만 거친 십대를 낳고 벽돌 쌓기 기술을 배운 후 그는 1952년에 국가 복무를 하도록 소집됩니다. 그리하여 그의 모험은 군대, 유럽, 한국에서 시작됩니다. 여성을 주시하고 항상 곤경에 처해 있는 켄은 삶을 조금 더 쉽게 만들 수 있는 법적인 방법을 항상 찾지는 않습니다. 군대를 마치고 영국으로 돌아와 건축 사업을 시작합니다. 그곳에서 그는 그의 고향이 모든 인식에서 변화하는 것을 봅니다. 이 이야기는 군복무를 하고, 전쟁을 치르고, 도시를 건설하고, 방해가 되는 모든 것에 맞서 싸웠던 자원이 풍부한 세대에 대한 특징적인 증거입니다. Ken의 이야기는 '코만도 코믹스가 프레드 디브나를 만나다'처럼 읽힙니다.
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냉전 시대의 미해군 프리깃
그들이 가장 화려한 전함은 아니었지만 미해군 프리깃은 바다에서 냉전의 최전선에서 자주 발견되었습니다. 이 군함은 주로 호송선단을 호위하기 위해 설계된 제2차 세계 대전의 구축함 호위함의 후예였습니다. 그들은 대잠전을 전문으로 했지만, 마약 밀수꾼을 차단하는 것부터 항공모함을 방어하는 것에 이르기까지 다양한 역할을 수행하면서 전 세계에 미국 해군의 힘을 보여줄 만큼 충분히 많고 강인하며 다재다능한 무장을 갖추도록 의도되었습니다. 냉전이 뜨거워지면 프리깃이 자주 출몰했습니다. SS Mayaguez 사건이 발생한 1826년 이후 미해군이 처음으로 적대적인 승선 작전을 수행한 것은 미해군 프리깃함 Harold E. Holt였습니다. 프리깃함은 유조선 전쟁 동안 페르시아만 작전의 최전선에 있었으며 프리깃함 USS Stark는 이라크 전투기의 악명 높은 Exocet 공격을 받았으며 Oliver Hazard Perry급의 전설적인 강인함을 입증했습니다. 이 책은 냉전 기간 동안 프리깃의 기술과 설계가 어떻게 변했는지, 최신 상태를 유지하기 위해 클래스를 어떻게 수정했는지 설명하고 냉전 기간과 그 이후에 수행한 다양한 임무를 탐구합니다.
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내용물

미 해군 제2차 세계 대전 레이더 피켓

레이더 피켓 선박은 제2차 세계 대전 중 연합군의 일본 진출을 지원하기 위해 처음으로 미 해군에 배치되었습니다. 레이더 피켓의 수는 1944년 10월 레이테 만 전투에서 일본군이 처음으로 가미카제 항공기를 도입한 후 크게 증가했습니다. 플레처- 그리고 섬너-급 구축함은 처음에는 거의 수정 없이 피켓 작전에 투입되었습니다. 섬머 이 구축함은 전투 정보 센터(CIC)로 설계된 최초의 구축함으로 이 용도에 이상적입니다. [1] 나중에, 자기 방어를 위한 더 가벼운 대공포(AA)와 함께 추가 레이더와 전투기 방향 장비가 장착되었으며, 일반적으로 새로운 장비, 특히 대형 고도 탐지 레이더를 위한 공간을 만들기 위해 어뢰 발사관을 희생했습니다. 시대. 가능한 공격 방향을 따라 보호할 부대에서 약간의 거리를 배치하여 레이더 피켓은 일본 비행장에서 가장 가까운 함선이었습니다. 따라서 그들은 일반적으로 가미카제 파도가 들어오는 첫 번째 함선이었고 종종 심하게 공격을 받았습니다. [2]

레이더 피켓 시스템은 2차 세계 대전 오키나와 전투에서 궁극적으로 발전했습니다. 15개의 레이더 피켓 스테이션으로 구성된 링이 오키나와 주변에 설치되어 섬과 공격 함대에 대한 모든 가능한 접근을 커버했습니다. 초기에 일반적인 피켓 스테이션에는 추가 대공 화력을 위해 보통 상륙정 지원(대형)(LCS(L)) 또는 상륙함 중형(로켓)(LSM(R)) 두 척의 상륙함이 지원하는 1~2척의 구축함이 있었습니다. 결국, 가장 위협받는 기지에서 구축함과 지원함의 수를 두 배로 늘리고 전투 항공 초계도 제공했습니다. 1945년 초, 26개의 신축 기어링-급 구축함은 추가 레이더와 대공포 장비를 허용하기 위해 어뢰 발사관이 없는 레이더 피켓으로 주문되었지만 이 중 일부만 오키나와에서 제 시간에 배치될 준비가 되어 있었습니다. 7척의 구축함 호위도 레이더 피켓으로 완료되었습니다.

레이더 피켓 임무는 매우 중요했지만 이를 수행하는 함선에게도 비용이 많이 들었습니다. 레이더 피켓 스테이션에 배치된 구축함 101척 중 10척이 침몰하고 32척이 가미카제 공격으로 피해를 입었습니다. 피켓 스테이션에 배정된 88대의 LCS(L)은 2대가 침몰하고 11대가 가미카제에 의해 손상을 입은 반면 11대의 LSM(R)은 3대가 침몰하고 2대가 손상을 입었습니다. [3] [4]

오키나와에서 많은 사상자가 발생하면서 레이더 피켓 잠수함이 생겨 공격을 받았을 때 잠수할 수 있었습니다. 일본 침공이 필요한 경우 개조된 레이더 피켓 잠수함을 사용할 계획이었습니다. 잠수함 2척(그루퍼 그리고 핀백) 전쟁 중에 기본적인 레이더 변환을 받았고, [5] 외 2건(실지느러미 그리고 레모라)은 전쟁 직후 동일한 모음으로 완성되었지만 전후에는 이 역할에 사용되지 않았습니다. [6]

독일과 일본의 2차 세계 대전 레이더 피켓

1943년 나치 독일의 크리그스마린 레이더가 장착된 야간 전투기 유도함 여러 척을 운용했다.Nachtjagdleitschiffe), NJL 포함 토고. FuMG A1을 탑재한 프레야 조기경보를 위한 레이더와 뷔르츠부르크-리제 총포 레이다와 야간 전투기 통신 장비. 1943년 10월부터 NJL 토고 작전통제하에 발트해를 순항했다. 독일 공군. 1944년 3월, 헬싱키에 대한 세 차례의 소련 폭격 이후, 그녀는 탈린과 헬싱키에 야간 전투기 엄호를 제공하기 위해 핀란드 만에 도착했습니다.

일본 제국 해군은 1945년 상반기에 Ha-101급 잠수함 2척을 레이더 ​​전용 피켓으로 잠시 개조했지만, 같은 해 6월에 유조선 잠수함으로 더욱 중요한 역할을 하도록 개조했습니다.

미국 및 캐나다

냉전시대에는 캐나다 왕립공군과 미공군이 공동으로 소련 폭격기를 탐지하기 위해 레이더 피켓 스테이션을 구축·운영했고, 미 해군은 해군 레이더 피켓 개념을 확대했다. 전시 레이더 피켓 구축함(DDR)은 그대로 유지되었고 추가 DDR, 구축함 호위함(DER), 잠수함(SSR, SSRN) 및 보조함(AGR)이 1946~1959년에 개조되어 건조되었습니다. 해군 개념은 1) 모든 항공모함 그룹은 소련의 공대지 미사일 공격의 증가하는 위협에 대한 조기 경고를 위해 주위에 레이더 피켓을 배치하고 2) 레이더 피켓이 북미 해안에서 장벽을 형성하여 확장하는 것이었습니다. 지상 기반 라인. 기지에 있는 동안 함대 방어에 할당된 자산을 제외한 모든 자산은 1958년 5월 NORAD 이후 항공우주방위사령부(Aerospace Defense Command)에 의해 작전상 통제되었습니다.

고정 설치

1950년대 동안 캐나다, 덴마크, 미국 정부는 캐나다 전역에 3개의 고정식 레이더 피켓 사이트를 구축했으며 DEW 라인을 통해 알래스카와 그린란드에 연결했습니다. 파인트리 라인(1951), 미드-캐나다 라인(1956), 원거리 조기경보(DEW) 라인(1957)이 그것이다. 또한 알래스카에는 DEW 라인 끝에서 알류샨 열도 끝까지 서쪽으로 연장되는 레이더 사이트 라인이 있었고 DEW 라인의 그린란드 끝에서 아이슬란드, 페로 제도 및 스코틀랜드까지 동쪽으로 라인이 있었습니다.

또한 뉴잉글랜드 연안에는 "텍사스 타워"로 알려진 세 개의 석유 굴착식 해상 레이더 스테이션이 있었습니다.

Destroyer Escort conversions Edit

The 26 wartime 기어링-class DDRs were supplemented by nine additional conversions during the early 1950s. The seven wartime DERs were not considered worth modernizing and were relegated to secondary roles, so 36 additional DER conversions were performed in 1951 through 1958:

  • Six diesel powered Edsall class DEs were converted into DERs in 1951 and 1952 under project SCB 46: converted were Fessenden, Harveson, Joyce, Kirkpatrick, Otterstetter, 그리고 Strickland. [7]
  • Two DEs which were unfinished at the end of World War II, Vandivier 그리고 바그너, were completed as DERs in 1954 under SCB 46A. As John C. Butler-class DEs they had steam powerplants and so lacked the endurance of their diesel half sisters. This was an experiment intended to validate the conversion should the design be required for any future mobilization. These two ships would be the first DERs to be retired, in 1960. [8]
  • Another 28 Edsall-class DEs would be converted into DERs from 1954 through 1957 under SCB 46B. [9]

The DERs were used in 1955–1965 to form two Barrier Forces known as BarLant and BarPac, which extended the DEW Line from Argentia, Newfoundland to the Azores in the Atlantic, and from Adak, Alaska to Midway in the Pacific. [10]

Converted merchant ships Edit

From 1955 to 1965 the United States Navy employed Guardian-class radar picket ships (converted under SCB 126 from the former boxed aircraft transport version of the Liberty ship) to create barrier lines off the East and West Coasts. Eight were homeported at Treasure Island, California and eight at Davisville, Rhode Island. The hull classification symbol of the ships was initially YAGR, changed to AGR in 1958. The standard crew consisted of 13 officers, eight chief petty officers, and 125 enlisted. [11]

Picket stations were about 400–500 miles off each coast and provided an overlapping radar or electronic barrier against approaching aircraft. Typical station duty was about 30–45 days out and 15 days in port. While on station, each ship stayed within a specific radius of its assigned picket station, reporting and tracking all aircraft contacts. Each ship carried qualified air controllers to direct intercept aircraft sent out to engage contacts. While on station additional duties such as search and rescue, weather reporting, fishery studies, and other miscellaneous duties were assigned.

Converted and purpose-built submarines Edit

The U.S. Navy continued to develop radar picket submarines (SSRs) after World War II under Project Migraine, and by 1953, a total of 10 new SSR conversions had been performed:

  • In 1946 submarine radar picket conversions were performed on Spinax 그리고 Requin under Migraine I these were more extensive than the rudimentary conversions made a year earlier for the planned invasion of Japan. The radar equipment of these diesel submarines took the place of torpedoes in the stern torpedo rooms. The radar antennas were mounted directly on the hull above the equipment, where they suffered spray damage. [5]
  • Migraine II (aka SCB 12) involved raising the antennas off the hull onto masts, moving the equipment to the aft battery room (higher capacity GUPPY batteries were installed forward to compensate), and adding topside fathometers to give a limited under-ice capability. The aft torpedo tubes were removed and the compartment used for berthing and storage. Burrfish 그리고 Tigrone were converted, and the two Migraine I submarines were also upgraded to this standard. [12]
  • Migraine III (aka SCB 12A) had the most extensive conversion with an added 27.5-foot (8.4 m) compartment for an expanded CIC. The search antenna was moved to an enlarged sail located over the new compartment. Converted were Pompon, Rasher, Raton, Ray, Redfin, 그리고 바위. [13]

In 1956 two large, purpose-built diesel SSRs, the 돛새치 class, were commissioned. These were designed under project SCB 84 for a high surface speed with the intent of scouting in advance of carrier groups. However, the SSRs did not fare well in this mission. Their maximum surfaced speed of 21 knots was too slow to effectively operate with a carrier group, although it was sufficient for amphibious group operations.

It was thought that nuclear power would solve this problem. The largest, most capable, and most expensive radar picket submarine was the nuclear-powered USS Triton (SSRN-586) , designed under project SCB 132 and commissioned in 1959. The longest submarine built by the United States until the 오하이오 class Trident missile submarines of the 1980s, Triton's two reactors allowed her to exceed 30 knots on the surface. [14]

List of radar picket submarines [14]

Replacement by aircraft Edit

The first U.S. airborne early warning aircraft were the carrier based Grumman TBM-3W Avenger, followed by the Douglas AD-3W, -4W, and -5W Skyraider and the Grumman AF-2W Guardian (not to be confused with the AGR ships of the same name) though the Skyraiders and Guardians were built in large numbers, none were very successful as they were too small to function as a full CIC, and all were used more often in the ASW role. While the latter carrier-compatible Sikorsky HR2S-1W helicopter had room for a full CIC it also failed, largely due to excessive vibration, slow speed, and cost. [15]

Far more successful was the land based Lockheed EC-121 Warning Star, which was introduced in 1954 in both Air Force and Navy service as pickets and in other roles. As pickets the Air Force EC-121s provided radar coverage by flying "Contiguous Barrier" orbits 300 miles offshore, between the coasts and the AGR Guardian picket lines. The Navy version (designated PO-1W, then WV-1, -2, and -3 before 1962) flew over the more distant BarLant and BarPac DER lines. Their main deficiency was lack of endurance, which made them unsuitable for naval fleet coverage.

Perhaps the most successful airborne radar pickets were the nine Goodyear ZPG-2W and ZPG-3W blimps: starting in 1955 they successfully combined airborne early warning radar surveillance and long endurance in all possible roles, but they were fragile, expensive, and too slow to quickly reach stations far from base. They were retired in 1962. [16]

The introduction of the Grumman WF-2 Tracer (later the E-1 Tracer) carrier-based airborne early warning aircraft in 1958 doomed the surface and submarine radar pickets as carrier escorts. Airborne radar had now evolved to the point where it could warn of an incoming attack more efficiently than a surface ship. In 1961 the DDRs and SSRs were withdrawn. All but six DDRs received ASW conversions under the FRAM I and FRAM II programs and were redesignated as DDs the remaining six were somewhat modernized under FRAM II and retained in the DDR role. The SSRs were converted to other roles (the 돛새치-class was converted to an attack submarine design under project SCB 242), or scrapped. Triton was left without a mission. She was too large to function as an attack submarine some alternatives were considered, including serving as an underwater national command post, but she eventually became the first US nuclear submarine to be decommissioned, in 1969. [14] [17]

By 1965, the development of over-the-horizon radar made the barrier forces obsolete, and the DERs and the AGR Guardians were retired. The EC-121s would be allocated to other roles.

PIRAZ during Vietnam Edit

The final use of the radar picket concept by the US Navy was in the Vietnam War. The Gulf of Tonkin Positive Identification Radar Advisory Zone (PIRAZ) guided missile destroyer leaders (aka frigates, redesignated as cruisers in 1975) and cruisers provided significant air control and air defense in that war. [18]

British Aircraft Direction Ships Edit

The British Royal Navy constructed or converted two types of dedicated aircraft direction ships in the late 1950s and early 1960s. Four World War II Battle-class destroyers and four Weapon-class destroyers were converted 1959-1962 as Fast Air Detection Escorts to accompany fast carrier groups. Also, four Type 61 Salisbury-class frigates were commissioned 1957–1960 to accompany slow carrier or amphibious groups. However, the aircraft direction function was short-lived. With the mid-1960s decision to phase out the fast carriers, the Battle-class ships were placed in reserve 1966-1968 and were scrapped or converted to non-combat roles by 1974. The Salisbury-class were relegated to non-combat roles or sold by the end of 1978.

Soviet radar picket ships Edit

Twenty T43-class minesweepers were converted to Project 254 KVN-50 class radar picket ships between 1955 and 1959. Modifications involved replacing the aft gun turret with a Knife Rest-A 또는 Big Net radar. Most were retired during the 1970s or relegated to training duties, with the last withdrawn in 1987. [19]

Four Whiskey-class submarines were converted to Project 640 radar picket boats between 1959 and 1963 by fitting a Boat Sail radar in an enlarged conning tower. These were known to NATO as "Whiskey Canvas Bag" from the canvas coverings often put over the radar when NATO aircraft approached. While the US radar picket submarines were intended for fleet defense, the Project 640 boats were intended to provide warning of air attacks on Soviet coastal territory. [20] [21] : 119

14 further T43-class minesweepers were converted to Project 258 KVN-6 class radar picket ships between 1973 and 1977 with Kaktus radars. Some were later modified to Project 258M ships with Rubka (NATO: Strut Curve) radars. [19]

Three T58-class minesweepers were converted to radar picket ships between 1975 and 1977 by replacing the aft 57 mm gun turret with a Knife Rest-B radar. [21] : 198

Three other projects were cancelled before conversions were made.

  • Project 959 - further conversions the T58-class minesweeper with upgraded radar
  • Project 962 - a fourth cruiser type following on from the Kresta I, Kresta II 그리고 Kara design [22]
  • Project 996 - conversion of a Sovremennyy-class destroyer

Tethered Aerostats Edit

Beginning in 1980 the United States installed a barrier line of tethered aerostats to detect low flying aircraft over Cuba and the U.S.-Mexican border, known as the Tethered Aerostat Radar System.

Israel developed a similar system, the EL/M-2083, which it sold to India and Singapore.

A similar system, JLENS, was developed starting in 1998 by the United States for tracking cruise missiles and other threats, but was cancelled in 2017.

Long Endurance Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) Edit

Proposals have been made to install similar radars on long-endurance UAVs. [23]


21st Century Maritime Operations Under Cyber-Electromagnetic Opposition Part Three

The following article is part of our cross-posting series with Information Dissemination’s Jon Solomon. It is republished here with the author’s permission. You can read it in its original form here .

Candidate Principle #4: A Network’s Operational Geometry Impacts its Defensibility

Networked warfare is popularly viewed as a fight within cyberspace’s ever-shifting topology. Networks, however, often must use transmission mechanisms beyond physical cables. For field-deployed military forces in particular, data packets must be broadcast as electromagnetic signals through the atmosphere and outer space, or as acoustic signals underwater, in order to connect with a network’s infrastructure. Whereas a belligerent might not be able to directly access or strike this infrastructure for a variety of reasons, intercepting and exploiting a signal as it traverses above or below water is an entirely different matter. The geometry of a transmitted signal’s propagation paths therefore is a critical factor in assessing a network’s defensibility.

The Jominian terms interior 그리고 exterior lines of operations respectively refer to whether a force occupies positions within a ‘circle’ such that its combat actions radiate outwards towards the adversary’s forces, or whether it is positioned outside the ‘circle’ such that its actions converge inwards towards the adversary. [i] Although these terms have traditionally applied solely within the physical domains of war, with some license they are also applicable to cyber-electromagnetic warfare. A force might be said to be operating on interior lines of networking if the platforms, remote sensors, data processing services, launched weapons, and communications relay assets comprising its battle networks are positioned solely within the force’s immediate operating area.

While this area may extend from the seabed to earth orbit, and could easily have a surface footprint measuring in the hundreds of thousands of square miles, it would nonetheless be relatively localized within the scheme of the overall combat zone. If the force employs robustly-layered physical defenses, and especially if its networking lines through the air or water feature highly-directional line-of-sight communications systems where possible or LPI transmission techniques where appropriate, the adversary’s task of positioning assets such that they can reliably discover let alone exploit the force’s electromagnetic or acoustic communications pathways becomes quite difficult. The ideal force operating on interior lines of networking avoids use of space-based data relay assets with predictable orbits and instead relies primarily upon agile, unpredictably-located airborne relays. [ii] CEC and tactical C 2 systems whose participants exclusively lie within a maneuvering force’s immediate operating area are examples of tools that enable interior lines of networking.

Conversely, a force might be said to be operating on exterior lines of networking if key resources comprising its battle networks are positioned well beyond its immediate operating area.

This can vastly simplify an adversary’s task of positioning cyber-electromagnetic exploitation assets. For example, the lines of communication linking a field-deployed force with distant entities often rely upon fixed or predictably-positioned relay assets with extremely wide surface footprints. Similarly, those that connect the force with rear-echelon entities generally require connections to fixed-location networking infrastructure on land or under the sea. Theater-level C 2 systems, national or theater-level sensor systems, intelligence ‘reachback’ support systems, remotely-located data fusion systems, and rear echelon logistical services that directly tap into field-deployed assets’ systems in order to provide remote-monitoring/troubleshooting support are examples of resources available to a force operating on exterior lines of networking.

Clearly, no force can fully foreswear operating on exterior lines of networking in favor of operating solely on interior lines. [iii] A force’s tasks combined with its minimum needs for external support preclude this some tactical-level tasks such as theater ballistic missile defense depend upon direct inputs from national/theater-level sensors and C 2 systems. A force operating on interior lines of networking may also have less ‘battle information’ available to it, not to mention fewer processing resources available for digesting this information, than a force operating on exterior lines of networking.

Nevertheless, any added capabilities provided by operating on exterior lines of networking must be traded off against the increased cyber-electromagnetic risks inherent in doing so. There consequently must be an extremely compelling justification for each individual connection between a force and external resources, especially if a proposed connection touches critical combat system or ‘engineering plant’ systems. Any connections authorized with external resources must be subjected to a continuous, disciplined cyber-electromagnetic risk management process that dictates the allowable circumstances for the connection’s use and the methods that must be implemented to protect against its exploitation. This is not merely a concern about fending off ‘live penetration’ of a network, as an ill-considered connection might alternatively be used as a channel for routing a ‘kill signal’ to a preinstalled ‘logic bomb’ residing deep within some critical system, or for malware to automatically and covertly exfiltrate data to an adversary’s intelligence collectors. An external connection does not even need to be between a critical and a non-critical system to be dangerous operational security depends greatly upon preventing sensitive information that contains or implies a unit or force’s geolocation, scheme of maneuver, and combat readiness from leaking out via networked logistical support services. Most notably, it must be understood that exterior lines of networking are more likely than interior lines to be disrupted or compromised when most needed while a force is operating under cyber-electromagnetic opposition. The timing and duration of a force’s use of exterior lines of networking accordingly should be strictly minimized, and it might often be more advantageous to pass up the capabilities provided by external connectivity in favor of increasing a force’s chances at avoiding detection or cyber-electromagnetic exploitation.

Candidate Principle #5: Network Degradation in Combat, While Certain, Can be Managed

The four previous candidate principles’ chief significance is that no network, and few sensor or communications systems, will be able to sustain peak operability within an opposed cyber-electromagnetic environment. Impacts may be lessened by employing network-enhanced vice network-dependent system architectures, carefully weighing a force’s connections with (or dependencies upon) external entities, and implementation of doctrinal, tactical, and technical cyber-electromagnetic counter-countermeasures. Network and system degradation will nonetheless be a reality, and there is no analytical justification for assuming peacetime degrees of situational awareness accuracy or force control surety will last long beyond a war’s outbreak.

There is a big difference, though, between degrading and destroying a network. The beauty of a decently-architected network is that lopping off certain key nodes may severely degrade its capabilities, but as long as some nodes survive—and especially if they can combine their individual capabilities constructively via surviving communications pathways as well as backup or ‘workaround’ processes—the network will retain some non-dismissible degree of functionality. Take Iraq’s nationwide integrated air defense system during the first Gulf War, for example. Although its C 2 nodes absorbed devastating attacks, it was able to sustain some localized effectiveness in a few areas of the country up through the war’s end. What’s more, U.S. forces could never completely sever this network’s communications pathways in some cases the Iraqis succeeded in reconstituting damaged nodes. [iv] Similarly, U.S. Department of Defense force interoperability assessments overseen by the Director of Operational Test and Evaluation during Fiscal Year 2013 indicated that operators were frequently able to develop ‘workarounds’ when their information systems and networks experienced disruptions, and that mission accomplishment ultimately did not suffer as a result. A price was paid, though, in “increased operator workloads, increased errors, and slowed mission performance.” [V]

This illustrates the idea that a system or network can degrade gracefully that is, retain residual capabilities ‘good enough,’ if only under narrow conditions, to significantly affect an opponent’s operations and tactics. Certain hardware and software design attributes including architectural redundancy, physical and virtual partitioning of critical from non-critical functions (with far stricter scrutiny over supply chains and components performed for the former), and implementation of hardened and aggressively tested ‘safe modes’ systems can fail into to restore a minimum set of critical functions support graceful degradation. The same is true with inclusion of ‘war reserve’ functionality in systems, use of a constantly-shifting network topology, availability of ‘out-of-band’ pathways for communicating mission-critical data, and incorporation of robust jamming identification and suppression/cancellation capabilities. All of these system and network design features can help a force can fight-through cyber-electromagnetic attack. Personnel training (and standards enforcement) with respect to basic cyber-electromagnetic hygiene will also figure immensely in this regard. Rigorous training aimed at developing crews’ abilities to quickly recognize, evaluate, and then recover from attacks (including suspected network-exploitations by adversary intelligence collectors) will accordingly be vital . All the same, graceful degradation is not an absolute good, as an opponent will assuredly exploit the resultant ‘spottier’ situational awareness or C 2 regardless of whether it is protracted or brief.

In the series finale, we assess the psychological effects of cyber-electromagnetic attacks and then conclude with a look at the candidate principles’ implications for maritime warfare.

Jon Solomon is a Senior Systems and Technology Analyst at Systems Planning and Analysis, Inc. in Alexandria, VA. He can be reached at [email protected] The views expressed herein are solely those of the author and are presented in his personal capacity on his own initiative. They do not reflect the official positions of Systems Planning and Analysis, Inc. and to the author’s knowledge do not reflect the policies or positions of the U.S. Department of Defense, any U.S. armed service, or any other U.S. Government agency. These views have not been coordinated with, and are not offered in the interest of, Systems Planning and Analysis, Inc. or any of its customers.

[i] “Joint Publication 5-0: Joint Operational Planning.” (Washington, D.C.: Joint Chiefs of Staff, 2011), III-27.

[ii] For an excellent technical discussion on the trade-offs between electronic protection/communications security on one side and data throughput/system expense on the other, see Cote, 31, 58-59. For a good technical summary of highly-directional line-of sight radio frequency communications systems, see Tom Schlosser. “Technical Report 1719: Potential for Navy Use of Microwave and Millimeter Line-of-Sight Communications.” (San Diego: Naval Command, Control and Ocean Surveillance Center, RDT&E Division, September 1996), accessed 10/15/14, www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA318338

[iii] Note the discussion on this issue in “Joint Operational Access Concept, Version 1.0.” (Washington, D.C.: Joint Chiefs of Staff, 17 January 2012), 36-37.

[iv] Michael R. Gordon and LGEN Bernard E. Trainor, USMC (Ret). The Generals’ War: The Inside Story of the Conflict in the Gulf. (Boston: Back Bay Books, 1995), 256–57.

[v] “FY13 Annual Report: Information Assurance (IA) and Interoperability (IOP),” 330, 332-333.

[vi] See 1. Jonathan F. Solomon. “Cyberdeterrence between Nation-States: Plausible Strategy or a Pipe Dream?” Strategic Studies Quarterly 5, No. 1 (Spring 2011), Part II (online version): 21-22, accessed 12/13/13, http://www.au.af.mil/au/ssq/2011/spring/solomon.pdf 2. “FY12 Annual Report: Information Assurance (IA) and Interoperability (IOP),” 307-311 3. “FY13 Annual Report: Information Assurance (IA) and Interoperability (IOP),” 330, 332-334.


Soviet Air Force II

Il-2 Sturmovik

Tu-16 bomber

In 1942 under General Aleksandr Novikov, the whole command-and-control system of the Red Army Air Force was radically centralized. The air units were withdrawn from direct operational control of the ground forces command and grouped into 17 air armies. These were attached temporarily to the fronts as well as to Long-Range Aviation Command and strategic air reserve.

These innovations enhanced the ground support role of Soviet military aviation, allowing it to mass airpower rapidly and decisively during all major operations on the Eastern Front. Additionally, it gave more flexibility to the air force command to conduct independent air operations. During the war, the Red Army Air Force performed some 3.125 million sorties and claimed 57,000 enemy planes shot down. Naval aviation claimed to have sunk 2 million tons of enemy shipping.

The professional skills of Soviet pilots as well as the combat and technical characteristics of the aircraft improved. Lieutenant Colonel Ivan Kozhedub had the final score of 62 aerial victories, which qualified him as the most successful Allied pilot of World War II. The contribution of Soviet airwomen was unprecedented in history (with three all-female air regiments). Junior Lieutenant Lydia Litvyak, with 12 confirmed victories, became the most successful woman fighter pilot in the world.

Despite Soviet air dominance during the last years of the war, there was nothing resembling the Anglo-American strategic bombing campaign in Europe. Small-scale strategic raids performed by long-range aviation on Berlin, Budapest, Constanta, Ploesti, Danzig, Königsberg, and other Axis targets revealed the lack of experience of Soviet pilots and problems in navigation.

The strategic and technological realities of the postwar world (the growing confrontation with the West, the invention of the atomic bomb, and the introduction of jet engines) shaped the development of the air force, which was reconstituted in 1946 as a fully independent armed service. Additionally, the Soviet concerns about the Anglo-American strategic air preponderance impelled the development of Soviet Air Defense (1954) into an independent service with a formidable air arm.

The study of German jet engines helped the Soviets develop their first jet fighters (in 1946, the MiG-9 and Yak-15 were introduced). At the same time, Soviet designers benefited from the wartime acquisition of several U.S. B-29 bombers. The strategic bomber force was reorganized in 1946 within the Soviet Air Force, equipped with Tu-4 heavy bombers (based on the B-29 design) and Il-28 medium bombers.

During the Korean War (1950–1953) the Soviets sent one air corps with three divisions, one separate night-fighter regiment, and a naval aviation regiment as well as the air defense and support units to fight the UN air force in Korea and on the Manchurian border. The Soviets performed 60,894 sorties and lost 335 aircraft and 120 pilots. While the air force and air defense units effectively forced UN bombers to suspend daytime raids, in pure air-to-air combat the Soviet MiG-15s were outgunned and outmaneuvered by the U.S. North American F-86 Sabre fighters.

The Korean experience led the Soviets to emphasize maneuverability and interception capability in their jet fighters. In 1955, the first Soviet supersonic fighter, the MiG-19, was introduced. Since 1950, the first helicopters appeared within the transport aviation. Also in the 1950s, the Soviet Air Force advanced its bomber development. Since 1956, the Tu-20/95 Bear turboprop bomber became the mainstay of the Soviet strategic bomber force.

The progress of the Cold War since the 1960s, the development of nuclear, thermonuclear, and missile weaponry, as well as the development of entirely new technologies, prompted significant changes in the Soviet Air Force. The political and military leadership needed a world-class airpower to back up rising global ambitions and be able to participate in any number of contingencies—nuclear and conventional. At the same time, the greater emphasis on ICBMs in the development of strategic power allowed the Soviets to reduce a number of obsolete aircraft without lowering the combat capability of its air force.

From the 1960 to the 1980s, the Soviets modernized their fleet of strategic bombers and introduced the supersonic Tu-22 bomber (1963). Beginning in 1987, the Tu-160 strategic bomber entered service. This bomber force was an integral (although the smallest) part of the Soviet strategic triad. Additionally, air-to-surface cruise missiles enhanced the strategic function of these aircraft. The cruise missiles, as well as the introduction of the Tu-26 longer-range bomber, in 1974 gave the Soviet Air Force the ability to carry out deep strikes across Western Europe, the North Atlantic, and North America.

As for Soviet tactical aviation, an increasing number of attack aircraft (MiG-21/-23s Sukhoi Su-7/-9/-11s, and others) were introduced, strengthening the traditional interceptor/ fighter-bomber priorities. During the 1970s, the Soviets put in service multipurpose aircraft (MiG-27s, Su-17/-24/- 25s) with enhanced ground support and strike capabilities to fight in Europe and the Far East. One major innovation was the 1973 introduction of the Mi-24 attack helicopter— flying tanks—which became an increasingly important component of tactical aviation.

Transport aviation expanded its airborne and long-range airlift capabilities with the new Antonov An-22, An-24, and An-26 and the Il-76. In the late 1980s, the heavy-lift An-124 entered service. The development of the Soviet blue-water navy, including the first aircraft carriers, led to the introduction of the V/STOL MiG-21, the Yak-36, as well as Kamov Ka-25 helicopters with antisubmarine warfare capabilities. Additionally, the air force expanded its contributions to the Soviet space program.

In 1980, a major reorganization of the air force’s two main combat components—Long-Range Aviation and Frontal Aviation—took place. Five Strategic Air Armies comprising long-range, longer-range, and medium-range bombers were created, deployed in the European Soviet Union (three armies), Poland (one), and Siberia (one). The Strategic Air Armies, subordinated to the Soviet Supreme High Command, were to provide nuclear and conventional support for theater strategic operations. Additionally, the Moscow Air Army had the broader responsibility of oceanic and intercontinental operations.

The Frontal Aviation forces and the combat helicopter force (Army Aviation) organized into divisions, and independent units were assigned to the military districts in the Soviet Union and Soviet forces in Eastern Europe, Mongolia, and Afghanistan. The number of foreign interventions grew as well: Cuba during the Cuban Missile Crisis (1962), Egypt (1970–1972), and large-scale employment in Afghanistan (1979–1988).Additionally, Soviet pilots and instructors contributed to local air defense and participated in combat during wars in Vietnam (1965–1972),Angola (1975–1990), and Ethiopia (1977–1979). Although such interventions demonstrated the global projection capabilities of the Soviet Air Force and gained it ground support experience, they also revealed inadequacies in equipment, logistics, and organization, particularly in dealing with insurgencies.

By the mid-1980s, the air force had achieved its pinnacle of power. The strategic bomber force had about 670 aircraft. The tactical aviation had 6,000 ground attack, air combat, and reconnaissance aircraft and some 3,500 helicopters. The transport aviation had 650 aircraft. Additionally, there were some 1,300 interceptors in the air defense air arm. Soviet naval aviation added 1,100 aircraft and helicopters.

The development of the Soviet Air Force, particularly its enormous modernization during the 1960–1980s period, could not change the weakness and fundamental disadvantage of the underlying Soviet system. Generally, Soviet military philosophy envisaged a heavy reliance on numbers rather than on training, technology, flexibility, and innovation. The emphasis on a highly centralized command-and-control structure was sometimes effective, but it also limited pilot initiative, especially as to air warfare, one of the most individualized arts in the military.

Despite modernization efforts, most of the Soviet Air Force lagged behind NATO airpower in electronics, navigation systems, precision munitions, maneuvering, fighter-escort abilities, and other key aspects of air warfare. By 1985, some 35 percent of Soviet combat aircraft were obsolete. Moreover, long-standing weaknesses in logistics, maintenance, and repair meant that Soviet aircraft became obsolete faster than did their Western counterparts. Additionally, the failure to fulfill the potential of aerial refueling for the Long- Range Aviation forces weakened maneuverability and strategic strike capability. Maneuverability of airpower was also hampered by slow development of the Soviet aircraft carrier.

Although the Soviet Air Force has traditionally been strong in the ground support and interception abilities, its overreliance on ground command and control inevitably limited the combat flexibility of air units, as well as initiative among pilots.

Moscow’s Cold War strategy forced the Soviet Air Force to enter a hopeless competition with the strongest, ablest, and the most dynamic airpower the world had ever known. As the Soviet Union fell into the dustbin of history during 1991–1992, so too did the Soviet Air Force.

참고문헌 Boyd, Alexander. The Soviet Air Force Since 1918. New York: Stein and Day, 1977. Kilmarx, Robert. A History of Soviet Air Power. New York: Praeger, 1962. Murphy, Paul J., ed. The Soviet Air Forces. Jefferson, NC: McFarland, 1984. Whiting, Kenneth. Soviet Air Power. Boulder: Westview, 1986.

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Fighters over the Fleet - Naval Air Defence from Biplanes to the Cold War, Norman Friedman - History

Data current to 23 June 2021.

Historical photos of the RCMP.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4949180)

RCMP officer on his horse in 1944.

The RCMP are the federal and national police service of Canada, providing law enforcement at the federal level. The RCMP also provide provincial policing in eight of Canada's provinces (all except Ontario and Quebec) and local policing on a contract basis in the three territories (Northwest Territories, Nunavut and the Yukon) and more than 150 municipalities, 600 Indigenous communities, and three international airports. All members of the RCMP have jurisdiction as a peace officer in all provinces and territories of Canada .

As Canada's national police service, the RCMP are primarily responsible for enforcing federal laws throughout Canada, whereas general law and order including the enforcement of the Criminal Code and applicable provincial legislation is constitutionally the responsibility of the provinces and territories. Larger cities may form their own municipal police departments.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4922005)

9-pounder 8-cwt Muzzleloading Rifle, weight 8-1-0 (924 lbs), 1870, 0-2-5-2, Queen Victoria cypher, mounted on a field carriage, with RCMP officer on the Parade Ground, 1 June 1989.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4949181)

RCMP officers, weapons inspection, 1957.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4949185)

RCMP recruit and his kit, 1957.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4949285)

RCMP officers on horseback, 1944.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4951443)

1954 Ford Black & White RCMP patrol car. 1952 Pontiac Laurentian Pontiac 2DR and two 1954 Harley Davison Motor cycles. Because of the Ford model year the photo may be from 1954 and certainly no later than 1955. (Terry Hawkins)

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 5139474 )

de Havilland DHC-3 Otter, CF-MPY, RCMP Air Division, preparing to take off from Frobisher Bay heading to Cape Dorset, 1944.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4311845 )

Constable B.A. Wright (left) and police dog "Rough" climb aboard an RCMP-owned Beechcraft Expeditor with Sgt R. Ruhl (right) pilot of the aircraft, to fly to the scene of a crime, Calgary, Alberta, Aug 1948.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4313960 )

Queen Elizabeth II and Prince Philip being greeted by the RCMP during her visit to Canada in 1951.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4940541 )

Queen Elizabeth II and Prince Philip with an RCMP during their visit to Canada in 1951.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4316680 )

RCMP officers, Ottawa, Ontario, ca 1960s.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4948832 )

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4953576 )

RCMP musical ride, April 1953.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 2203823 )

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 5384649 )

Rosalie Kirkness and Verna Kirkness talking to an RCMP officer on the steps of the Parliament of Canada in April 1967.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4949124 )

RCMP and American State police patrol their respective sides of the border, 1957.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 138577 )


비디오 보기: 냉전이 만들어 낸 미군의 핵추진 순항 핵미사일 - Project Pluto (일월 2022).