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커티스 A-3

커티스 A-3


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커티스 A-3

Curtiss A-3는 기존의 O-1 Falcon 관측기를 개조하여 미 육군 항공대를 위해 제작된 지상 공격기입니다. O-1은 강철 타이로드로 연결된 알루미늄 튜브 프레임으로 구성된 2인승 단일 엔진 복엽 비행기였습니다. 날개는 나무 프레임과 천으로 덮여있었습니다. 날개는 엇갈렸고 긴 위쪽 날개는 짧은 아래쪽 날개 앞으로 배치되었습니다. 조종사의 가시성을 향상시키기 위해 상단 날개의 중앙은 앞쪽에 위치했으며 끝 부분은 9도 뒤로 젖혀졌습니다.

표준 O-1B는 프로펠러 아크를 통해 발사되도록 동기화된 2개의 고정 전방 발사 총과 후방 조종석에 2개의 유연한 총을 탑재했습니다. A-3에는 2개의 고정된 전방 발사 총이 추가되었으며, 프로펠러 아크 바로 바깥쪽에 있는 하부 날개에 위치하여 고속으로 발사할 수 있습니다. A-3는 또한 하부 날개 아래에 폭탄 선반이 제공되었습니다. A-3는 Curtiss V-1150-3(D-12D) 엔진으로 구동되었으며 O-1B와 유사한 성능 수치를 보였습니다.

프로토타입 A-3는 표준 O-1B(no. 27-243)를 수정하여 제작되었습니다. 이 항공기는 나중에 O-1B 표준으로 다시 개조되었습니다. 총 66대의 A-3에 대한 3건의 주문이 뒤따랐습니다. 이 항공기 중 6대는 나중에 무장 해제되어 이중 통제를 받았으며 A-3A라는 명칭으로 훈련 항공기로 사용되었습니다.

1928년 AAC는 일반 기동 대신 육군 복무 학교에서 일련의 공중 작전을 수행했습니다. 첫 번째 A-3는 이 훈련에 참여하기 위해 제시간에 도착했으며 그 중 9대가 O-2 16대와 함께 공격 편대를 구성했습니다.

A-3B

1930년에는 추가로 78대의 A-3가 주문되었습니다. 이 항공기에는 O-1B와 O1-E 사이의 Falcon에 대한 모든 개선 사항이 포함되었으며 A-3B로 지정되었습니다. 이러한 변경에는 Frize 에일러론, 경적 균형 엘리베이터 및 올레오 공압식 충격 흡수 장치의 사용이 포함됩니다. 1931년까지 A-3B 중 70대가 그해 기동에 사용된 공격 항공기의 대부분을 차지했으며 나머지는 소수의 A-3로 구성되었습니다.

공군은 A-3에 별로 만족하지 않았습니다. 허용되는 항공기는 "표준"으로 지정되었습니다. 즉, 공군의 표준 폭격기 또는 표준 전투기이지만 A-3는 "제한된" 또는 "대체" 표준으로 레이블이 지정되었습니다. 마지막 A-3B는 1937년 10월에 폐기되었습니다.

A-3B(커티스 모델 44)
엔진: 커티스 D-12E (V-1150)
출력: 426hp
스팬: 38피트 0인치
길이: 27피트 7인치
높이: 10피트 3인치
빈 무게: 2,902lb
총중량: 4,476lb
최대 속도: 139.4mph
순항 속도: 111mph
상승 속도: 948ft/초
천장: 14,400피트
범위: 100갤런의 연료로 647마일
총: 4개의 고정 기관총과 2개의 유연한 기관총
폭탄 하중 : 200lb

추천 읽을거리
커티스 항공기, 1907-1947, 피터 엠 바워스 (Amazon.co.uk)
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XA-8 Model 59, 프로토타입 1대, 일련 번호 30-387, 길이 32 ft 6 in(9.9 m), 날개 폭 44 ft(13.4 m), 총중량 5,413 lb(2,455 lb) 160kg) Curtiss V-1570-23 다이렉트 드라이브 엔진 Β]

YA-8 서비스 테스트 항공기, 5대 제작, 일련 번호 32-344 ~ 32-348, 총중량 5,706 lb(2,588 kg), Β] 1대가 625& #160hp(466 kW) Pratt & Whitney Hornet 방사형 엔진 ΐ] Y1A-8 서비스 테스트 항공기, 8대 제작, 총 중량 5,710 lb(2,590 kg) Β] A-8 12 재설계 YA-8 및 Y1A-8 항공기 Β] Y1A-8A 마지막 Y1A-8, Curtiss V-1570-57 기어드 엔진, 길이 33 ft 7 in(10.24 m), 총중량 6,287 lb (2,852 kg) Β] A-8A 재지정 Y1A-8A 항공기 Β] A-8B 취소, A-12 Shrike Β] 대체


취업 기회

Curtiss-Wright는 혁신적인 기술과 기업가 정신에 중점을 둔 꾸준한 성장의 역사를 가지고 있습니다. 창의적인 도전을 제공하는 경력 기회, 글로벌 환경에서 일할 수 있는 기회 및 고객이 경쟁 시장에서 성공할 수 있도록 지원하는 즐거움은 조직 전체에서 사용할 수 있습니다. Curtiss-Wright를 알게 되고, 취업 기회를 탐색하고, 우리 팀의 일원이 되는 것을 고려해 보십시오.

대행사 제출이 없습니다. 참고: Curtiss-Wright 채용 팀과 현재 서명된 유효한 계약 없이 Curtiss-Wright 직원에게 제출된 이력서는 Curtiss-Wright의 자산이 되며 검색 수수료는 지불되지 않습니다.


아메리카 크루저블

항공 개척자 Glenn Curtiss에게 뉴욕 북부의 Finger Lakes 지역은 특별한 매력을 선사했습니다. "Curtiss는 물에서 내리는 것에 매료되었습니다."라고 Curtiss의 고향인 Hammondsport에 있는 Glenn H. Curtiss Museum의 전무 이사인 Trafford Doherty는 말합니다. 1908년에는 공항이 없었기 때문에 수상에서 이착륙할 수 있는 항공기는 지상 비행기보다 훨씬 더 다재다능했습니다.

이 이야기에서

쌍발 엔진 America가 저출력으로 판명되자 Curtiss는 세 번째 엔진을 추가했습니다. Keuka Lake에서 작동했지만 대서양 횡단에는 연료 소비가 너무 높은 것으로 판명되었습니다. (NASM(SI Neg. #83-8674)) Curtiss 박물관 엔진 전문가 Norm Brush(왼쪽)와 재현의 부조종사 Lee Sackett이 앞줄 좌석을 미국 세례식에 끌려갑니다. (제임스 윈브란트) 새로운 복제품의 출시와 함께 Curtiss 애호가들은 1914년에 원본의 세례를 재창조합니다. 미국. 흰색 옷을 입은 여성이 선체에 대해 병을 깨뜨리지 못한 크리스천을 연기합니다. 선원들은 병을 뱃머리에 묶고 큰 망치를 댔습니다. (제임스 윈브란트) 선실은 넓지만 악기를 거의 실을 수 없었습니다. (제임스 윈브란트) 재생산은 고속 택시를 실행했지만 물의 손아귀에서 날지 못했습니다. (제임스 윈브란트) Glenn Curtiss와 함께 컨트롤, 미국 그는 1914년에 Keuka 호수를 훑어보았다. "내가 타본 비행기 중 가장 훌륭한 비행선 - 바위처럼 안정적이었습니다."라고 그는 보고했지만 곧 수많은 개선 작업을 수행했습니다. (NASM(SI NEG: #A-4813-A)) 1914년 어느 여름날, 행복한 군중이 모여들었다. 미국Keuka Lake에서 런칭합니다. Curtiss Hydroaeroplane은 뒤에 도킹되어 있습니다. 미국. (NASM(SI NEG: #94-18))

포토 갤러리

근처 Elmira에 있는 Schweizer Aircraft Corporation의 전 조종사이자 생산 관리 전문가였던 Doherty는 친절한 여행 가이드입니다. 제5회 수상 비행기 홈커밍 주말을 기념하는 연회를 위해 박물관을 준비하면서 그는 Curtiss의 독창적인 천재성을 증명하는 유물과 전시물을 지적합니다. 자전거, 오토바이, 엔진, 하우스 트레일러, 그리고 물론 비행기는 초기 "밀어내는 사람"의 것입니다. (프로펠러가 항공기 후면을 향하게 함) 유명한 JN "Jenny" 시리즈를 통해 Oriole 및 Robin을 포함한 이후 모델에 이르기까지.

1911년 Curtiss가 수상 비행기 작전에 필요한 기술을 완성했을 때 그는 이미 자신이 만든 V-8 엔진으로 오토바이에 동력을 공급하고 시속 136마일로 운전함으로써 "지구상에서 가장 빠른 사람"이라는 칭호를 얻었습니다. 그는 또한 미국에서 최초의 사전 발표된 공중 비행을 했고(Aero Club of America에서 조종사 면허 1번 획득), 최초의 국제 항공 경주에서 우승했습니다(Fédération A&에서 조종사 면허 2번 획득). #233ronautique Internationale Louis Blériot은 1)을 차지했으며, 올버니에서 뉴욕까지 비행하여 미국 두 도시 간의 첫 장거리 비행에 성공했습니다. 수상 비행기의 선체와 부유물이 물에서 벗어나는 것을 방지하는 흡인력과 같은 정수력 마찰을 극복하기 위해 그는 수상 비행기가 물에서 떠오를 수 있도록 선체와 부유물의 바닥에 각진 틈인 "계단"을 발명했습니다. 이 단계는 수상 비행의 과학에 대한 그의 가장 중요한 공헌으로 간주됩니다. 1912년 모델 E(세계 최초의 성공적인 비행 보트로 간주됨)에서 처음 완성된 이 발명품은 그에게 2년 만에 두 번째로 권위 있는 콜리어 트로피를 받았습니다(첫 번째는 "수중 비행기"의 발명으로). 그 동안 그는 고향을 세계의 항공 수도로 만들었습니다. 은퇴한 기계 엔지니어이자 박물관 복원 공장의 책임자인 Art Wilder는 다음과 같이 말합니다.

관광객들은 좋아하는 아들의 업적보다 와이너리 때문에 Finger Lakes 지역을 더 잘 알 수 있지만 지난 9월 흐린 날 방문객들은 Glenn Curtiss의 작품을 잘 알고 있었습니다. 그들은 Curtiss의 1914년 비행선인 America가 처녀 비행을 하는 것을 박물관에서 복제한 것을 보기 위해 왔습니다. 이 행사는 달력에 널리 퍼져 있습니다. 조이스 밀러는 "윌버와 오빌은 누구?"

미국 재생산을 구축하는 데 3년이 걸렸습니다. 1999년 박물관의 복원 작업장 자원봉사자들은 1913년형 모델 E 비행정의 복제품을 완성하여 비행했으며, 2004년에는 A-1 트라이어드의 복제품을 완성하여 비행했습니다. 해군은 1911년 최초의 A-1 항공기를 구입했습니다. (커티스가 해군의 첫 조종사를 훈련시킨 사실과 결합하여 해군 항공의 아버지라는 칭호를 얻었습니다.) 그러나 박물관은 어떤 면에서 미국을 더 중요한 항공기로 간주합니다. 그것은 역회전하는 프로펠러와 밀폐된 캐빈을 통합했으며 여러 개의 엔진을 가진 최초의 비행정이었습니다. 처음에는 2개, 그 다음에는 3개였습니다. 그리고 날개 길이가 72피트이고 무게가 3,000파운드인 매머드였습니다. Doherty는 "다른 미국 항공기와 비교할 때 미국은 Starship Enterprise와 같았습니다.

미국은 런던 데일리 메일(London Daily Mail)이 제공하는 비행 기계의 첫 대서양 횡단에 대해 5만 달러의 상금을 놓고 경쟁하기 위해 건설되었습니다. 필라델피아 백화점 설립자인 John Wanamaker의 아들인 Rodman Wanamaker는 Curtiss에게 25,000달러를 주어 Model H Boat가 된 Curtiss-Wanamaker America의 건조를 의뢰했습니다. Wanamaker는 비행을 1812년 전쟁을 종식시킨 1814년 겐트 조약에 대한 100주년 경례로 두 배로 늘리고 영국인과 미국인이 영예를 공유하기를 원했습니다. 영국 해군의 Cyril Porte가 조종사로 임명되었고 정비사이자 Curtiss 직원인 George Hallett이 부조종사로 임명되었습니다. 두 사람은 1914년 6월 22일 미국이 2,000명의 청중 앞에서 Hammondsport에서 세례를 받았을 때 참석했습니다. Hallett의 도전적인 작업 중 하나는 비행 중에 점화 플러그를 교체하는 것이었습니다(당시 플러그는 오래 지속되지 않았습니다). 거친 공기, 나쁜 날씨, 저녁 어둠 속에서 그가 그렇게 할 수 있다는 전망에 대해 어떻게 느꼈는지 궁금합니다.

1914년 여름, 미국은 광범위한 테스트를 거쳤습니다. 비행이 시작되기 불과 ​​한 달 전, 제1차 세계 대전이 발발했습니다. Porte는 영국으로 회수되었고 비행은 보류되었습니다.

50여 년 후 Hallett은 회고록에서 "그 당시 우리 중 누구도 우리가 비행을 성공적으로 할 수 없었다고 믿지 않았지만 몇 년과 많은 경험을 한 후에는 나에게 우리는 그것을 만들 수 없었습니다." Hallett은 기화기 가열 시스템의 부족, 느슨한 엔진 냉각 라인을 흔들 수 있는 진동 또는 기체 결빙이 비행을 망칠 것이라고 결론지었습니다. (드디어 대서양을 가로질러 첫 비행을 한 항공기는 Curtiss가 제작한 수상 비행기인 NC-4였으며, 1919년에 시도한 세 대의 NC 중 유일한 하나였습니다.)

영국군은 초계기 개발 프로그램을 위해 America와 두 번째 Model H와 H-4 Small America 비행정을 구입했습니다. Model H 둘 다 살아남지 못했습니다. Doherty는 "그들은 사고로 길을 잃은 것이 아닙니다. "파괴 테스트를 거쳤습니다. 열악한 환경이었고 수상 비행기는 수명이 짧은 경향이 있었습니다."
그러나 기본 선체 디자인은 살아남았고 Felixstowe F-1을 시작으로 제1차 세계 대전 당시 영국의 대형 해안 및 대잠 초계기에 적용되었습니다. Curtiss는 파생 상품을 개발하여 미국과 러시아 제국 해군에 판매했습니다. 그리고 미국은 팬암(Pan Am)의 보잉 314 클리퍼스(Boeing 314 Clippers)부터 PBY 카탈리나(PBY Catalinas), 하워드 휴즈(Howard Hughes)의 단회 비행 불가사의(동시에 H-4로도 지정됨)에 이르기까지 항공기의 선체에서 살았습니다. 미국 후손의 넓고 용골이 있는 바닥을 미국 선체에서 튀어나온 졸린 지렁이와 비교하기만 하면 가족의 유사성을 볼 수 있습니다. "전 세계의 모든 위대한 비행선에는 이 한 대의 항공기로 돌아가는 혈통이 있습니다."라고 전직 항공사 기장이자 Republic RC-3 Seabee 양서류의 소유주이자 복제된 미국의 조종사인 Jim Poel은 말합니다.

원래 미국에 대한 완전한 청사진 세트는 존재하지 않습니다. 박물관은 부분적인 도면, 사진 및 건축 자재 기록을 기반으로 복제했습니다. 프레임은 애쉬이고 시트카 스프루스는 윙 리브가 소나무입니다. 원본과 마찬가지로 공예품은 진한 빨간색으로 칠해져 있습니다. Curtiss가 그의 Model H를 덮는 데 사용한 동물성 접착제와 실크 대신 Dacron과 유사한 합성 항공기 직물인 Polyfibre를 사용했습니다.


버팔로 역사 관보

*National Fire Protection Association의 Quarterly, Vol., 36, No. 2, 1942년 10월, pp. 137-138.
“비행기가 지붕을 뚫고 추락했을 때 동체 탱크에서 방출된 휘발유가 매우 뜨거운 화재를 일으켰습니다. 공장 직원들이 즉시 개인 화재 경보기 3개에 경보를 울렸고 공장 소방대원 90명이 출동해 화재 진압에 탁월했습니다. 그들은 습식 파이프 시스템에서 208개의 자동 스프링클러 헤드 작동에 의해 도움을 받았습니다.다행히 추락하는 비행기가 스프링클러 배관에 심각한 손상을 입히지 않았지만 174인치 스프링클러 파이프와 6인치 상업용 급수 라인이 천장이 파열되었고 이 파이프에서 상당한 양의 물이 방출되어 넓은 지역이 범람했습니다.
플랜트 엔지니어 근무 중 충돌을 듣고 즉시 수압계를 확인했고 압력이 20파운드로 떨어졌음을 알아차렸습니다. 그는 1500g.p.m.을 시작했습니다. 전기 구동식 소방 펌프가 작동하여 1500g.p.m을 예열하기 시작했습니다. 가동 중인 증기 터빈 펌프. 두 펌프에서 제곱인치당 75파운드의 압력이 유지되었습니다.
프롬프트 거품과 이산화탄소의 적용은 수면에서 타는 휘발유가 화재를 확산시키는 것을 방지하는 데 도움이 되었습니다. 화재는 15분 만에 진압됐으며 30분 만에 완전히 꺼진 것으로 추정된다.
“가을 Buffalo 공항에 주둔한 Buffalo Fire Department의 Engine Co. 7 대원이 타오르는 비행기의 모습을 관찰했습니다. 이 회사는 비행기가 건물 너머 들판에 떨어질 것이라고 가정하고 오후 5시 15분에 대응했다. 거품 및 이산화탄소 장비가 장착된 충돌 트럭과 1000갤런 펌프가 장착되어 있습니다. 두 장치 모두 사용되지 않았지만 소방대는 개인 스탠드 파이프 호스 스트림 중 하나에 인력을 배치하고 부상자를 응급 처치실로 옮기고 지면 아래로 침수된 지역을 펌핑하고 손상된 지붕을 덮는 데 귀중한 서비스를 제공했습니다. 8230.” (Wright. NFPA Quarterly, 1942년 10월, 137.)

관리 성명: "Curtiss 노동자들의 영웅적 행동에 관해서는, 말로 다 할 수 없습니다. 많은 사람들이 충돌 후 발생한 화염에서 동료 직원들을 구하는 과정에서 부상과 목숨까지 위협받았습니다. 구조대원 중 일부는 현재 병원에 입원해 있습니다." “커티스 경비대원, 소방 및 공습 예방대원, 사무실 및 공장 직원 개인은 비용 계산이나 개인 위험에 대해 한 번도 주저하지 않고 이러한 추가 임무를 수행했습니다.
"당시 공장에 있던 다른 근로자들은 직접 참여하지 않았을 수도 있고 침착함과 침착함을 통해 침착함을 보여주었습니다. 모든 경영진에게 진심으로 감사드립니다. 기꺼이 도움을 준 외부 기관을 포함하여. 생산 전선에 있는 사람들이 진정한 미국의 투지로 오늘날에도 정상적으로 수행되고 있는 것은 최전선에 있는 사람들에게 큰 경의를 표합니다."


커티스-라이트 CW-1 주니어

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커티스-라이트 CW-1 주니어

Curtiss-Wright CW-1 Junior는 대공황 이전에 일반 대중을 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. 저렴한 가격, 짧은 필드 성능, 견고한 구조, 낮은 처리 속도 및 좋은 가시성으로 인해 쉽고 안전한 비행이 가능했습니다. Junior는 곧 1930년대 초 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었으며 당시 "에브리맨" 항공기 운동의 중요한 이정표를 나타냅니다.

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Curtiss-Wright CW-1 주니어 엔진 및 프로펠러

Curtiss-Wright CW-1 Junior는 대공황 이전에 일반 대중을 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. 저렴한 가격, 짧은 필드 성능, 견고한 구조, 낮은 처리 속도 및 좋은 가시성으로 인해 쉽고 안전한 비행이 가능했습니다. Junior는 곧 1930년대 초 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었으며 당시 "에브리맨" 항공기 운동의 중요한 이정표를 나타냅니다. 이 이미지에서 강조 표시된 것은 Curtiss-Wright CW-1 Junior의 엔진과 프로펠러입니다.

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Curtiss-Wright CW-1 주니어 엔진

Curtiss-Wright CW-1 Junior는 대공황 이전에 일반 대중을 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. 저렴한 가격, 짧은 필드 성능, 견고한 구조, 낮은 처리 속도 및 좋은 가시성으로 인해 쉽고 안전한 비행이 가능했습니다. Junior는 곧 1930년대 초 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었으며 당시 "에브리맨" 항공기 운동의 중요한 이정표를 나타냅니다. 이 이미지에서 강조 표시된 것은 Curtiss-Wright CW-1 Junior의 엔진입니다.

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Curtiss-Wright CW-1 주니어 동체

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커티스-라이트 CW-1 주니어

Curtiss-Wright CW-1 Junior는 대공황 이전에 일반 대중을 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. 저렴한 가격, 짧은 필드 성능, 견고한 구조, 낮은 처리 속도 및 좋은 가시성으로 인해 쉽고 안전한 비행이 가능했습니다. Junior는 곧 1930년대 초 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었으며 당시 "에브리맨" 항공기 운동의 중요한 이정표를 나타냅니다.

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커티스-라이트 CW-1 주니어

Curtiss-Wright CW-1 Junior는 대공황 이전에 일반 대중을 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. 저렴한 가격, 짧은 필드 성능, 견고한 구조, 낮은 처리 속도 및 좋은 가시성으로 인해 쉽고 안전한 비행이 가능했습니다. Junior는 곧 1930년대 초 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었으며 당시 "에브리맨" 항공기 운동의 중요한 이정표를 나타냅니다.

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커티스-라이트 CW-1 주니어

45hp Szekely SR-3 Cylinder Model O 푸셔 엔진이 장착된 2개의 파라솔 날개 은색 및 파란색 모노플레인.

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커티스-라이트 CW-1 주니어

45hp Szekely SR-3 실린더 Model O 푸셔 엔진이 장착된 2개의 파라솔 날개 은색 및 파란색 모노플레인.

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커티스-라이트 CW-1 주니어

45hp Szekely SR-3 실린더 Model O 푸셔 엔진이 장착된 2개의 파라솔 날개 은색 및 파란색 모노플레인.

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45hp Szekely SR-3 실린더 Model O 푸셔 엔진이 장착된 2개의 파라솔 날개 은색 및 파란색 모노플레인.

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커티스-라이트 CW-1 주니어

45hp Szekely SR-3 Cylinder Model O 푸셔 엔진이 장착된 2개의 파라솔 날개 은색 및 파란색 모노플레인.

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커티스-라이트 CW-1 주니어

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커티스-라이트 CW-1 주니어

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Udvar-Hazy 센터의 Curtiss-Wright CW-1 Junior

커티스-라이트 CW-1 주니어

커티스-라이트 CW-1 주니어

커티스-라이트 CW-1 주니어

커티스-라이트 CW-1 주니어

Curtiss-Wright CW-1 Junior는 대공황 이전에 일반 대중을 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. 저렴한 가격, 짧은 필드 성능, 견고한 구조, 낮은 처리 속도 및 좋은 가시성으로 인해 쉽고 안전한 비행이 가능했습니다. Junior는 곧 1930년대 초 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었으며 당시 "모든 사람" 항공기 운동에서 중요한 이정표를 나타냅니다.

Curtiss-Wright CW-1 주니어 엔진 및 프로펠러

Curtiss-Wright CW-1 Junior는 대공황 이전에 일반 대중을 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. 저렴한 가격, 짧은 필드 성능, 견고한 구조, 낮은 처리 속도 및 좋은 가시성으로 인해 쉽고 안전한 비행이 가능했습니다. Junior는 곧 1930년대 초 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었으며 당시 "모든 사람" 항공기 운동에서 중요한 이정표를 나타냅니다. 이 이미지에서 강조 표시된 것은 Curtiss-Wright CW-1 Junior의 엔진과 프로펠러입니다.

Curtiss-Wright CW-1 주니어 엔진 및 프로펠러

Curtiss-Wright CW-1 Junior는 대공황 이전에 일반 대중을 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. 저렴한 가격, 짧은 필드 성능, 견고한 구조, 낮은 처리 속도 및 좋은 가시성으로 인해 쉽고 안전한 비행이 가능했습니다. Junior는 곧 1930년대 초 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었으며 당시 "모든 사람" 항공기 운동에서 중요한 이정표를 나타냅니다. 이 이미지에서 강조 표시된 것은 Curtiss-Wright CW-1 Junior의 엔진과 프로펠러입니다.

Curtiss-Wright CW-1 주니어 엔진

Curtiss-Wright CW-1 Junior는 대공황 이전에 일반 대중을 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. 저렴한 가격, 짧은 필드 성능, 견고한 구조, 낮은 처리 속도 및 좋은 가시성으로 인해 쉽고 안전한 비행이 가능했습니다. Junior는 곧 1930년대 초 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었으며 당시 "모든 사람" 항공기 운동에서 중요한 이정표를 나타냅니다. 이 이미지에서 강조 표시된 것은 Curtiss-Wright CW-1 Junior의 엔진입니다.

Curtiss-Wright CW-1 주니어 동체

Curtiss-Wright CW-1 Junior는 대공황 이전에 일반 대중을 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. 저렴한 가격, 짧은 필드 성능, 견고한 구조, 낮은 처리 속도 및 좋은 가시성으로 인해 쉽고 안전한 비행이 가능했습니다. Junior는 곧 1930년대 초 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었으며 당시 "모든 사람" 항공기 운동에서 중요한 이정표를 나타냅니다. 이 이미지에서 강조 표시된 것은 Curtiss-Wright CW-1 Junior의 동체입니다.

커티스-라이트 CW-1 주니어

Curtiss-Wright CW-1 Junior는 대공황 이전에 일반 대중을 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. 저렴한 가격, 짧은 필드 성능, 견고한 구조, 낮은 처리 속도 및 좋은 가시성으로 인해 쉽고 안전한 비행이 가능했습니다. Junior는 곧 1930년대 초 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었으며 당시 "모든 사람" 항공기 운동에서 중요한 이정표를 나타냅니다.

커티스-라이트 CW-1 주니어

Curtiss-Wright CW-1 Junior는 대공황 이전에 일반 대중을 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. 저렴한 가격, 짧은 필드 성능, 견고한 구조, 낮은 처리 속도 및 좋은 가시성으로 인해 쉽고 안전한 비행이 가능했습니다. Junior는 곧 1930년대 초 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었으며 당시 "모든 사람" 항공기 운동에서 중요한 이정표를 나타냅니다.

Curtiss-Wright CW-1 Junior in Restoration Shop

디스플레이 상태:

이 물체는 버지니아 주 샹티이에 있는 Steven F. Udvar-Hazy Center의 Boeing Aviation Hangar에 전시되어 있습니다.

Curtiss-Wright CW-1 Junior는 대공황 이전에 일반 대중을 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. 저렴한 가격, 짧은 필드 성능, 견고한 구조, 낮은 처리 속도 및 좋은 가시성으로 인해 쉽고 안전한 비행이 가능했습니다. Junior는 곧 1930년대 초 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었으며 당시 "에브리맨" 항공기 운동의 중요한 이정표를 나타냅니다.

칼 H. 화이트(Karl H. White), 월터 비치(Walter Beech), H. 로이드 차일드(H. Lloyd Child)는 스키터(Skeeter)를 설계 및 생산했으며 나중에 3기통 45hp Szekely SR-3-O 엔진으로 구동되는 Junior로 이름이 변경되었습니다. Museum's 항공기는 "방관자"가 코믹하지만 안전한 결과로 비행기를 조종하려고 시도하는 "Flying Farmer" 루틴을 수행하는 에어쇼 서킷에서 다년간의 풍부한 배경을 가지고 있습니다. 1959년에 박물관에 기증되었습니다.

CW-1은 대공황 이전에 대중 시장에 어필하기 위해 생산된 적당한 가격의 스포츠 항공기였습니다. Curtiss Robin과 같은 객실 항공기보다 작고 단순한 Curtiss-Wright는 특히 저예산 스포츠맨 조종사와 일반 비행 인구가 도달할 수 있는 속도로 비행 시간을 제공하고자 하는 고정 기반 운영자를 위해 Junior를 설계했습니다. 구입하기 쉽고, 날기 쉬우며, 운영 비용이 저렴한 Junior는 곧 다음 몇 년 동안 가장 인기 있는 flivver형 비행기가 되었습니다.

CW-1은 2기통 ABC Scorpion 엔진으로 구동되는 Orval H. "Bud" Snyder가 디자인한 Buzzard라고 하는 파라솔 모노플레인 디자인인 Buzzard라는 1920년대 후반 목조 구조에서 성장했습니다. 흥미롭게도 Snyder는 오하이오 주 데이턴에 있는 McCook Field의 엔지니어링 부서에서 Jean Roche와 함께 일했으며 두 사람 모두 여가 시간에 가벼운 비행기를 독립적으로 설계했습니다. 1930년, Curtiss-Wright Corporation(Curtiss-Robertson은 Curtiss-Wright Airplane Company가 됨)의 Curtiss-Robertson 사업부의 임원인 Ralph S. Damon과 Walter Beech는 Aeronca C와 경쟁하기 위해 경량 비행기를 출시하기로 결정했습니다. 2, Roche's 디자인, 그리고 출시를 앞둔 American Eaglet. They obtained the design rights to the Buzzard, but the aircraft had such poor performance that it had to be redesigned.

The three persons credited with the certificated design of the Junior, Karl H. White, Walter Beech, and H. Lloyd Child, labored to first produce the Skeeter, powered by a 3-cylinder 45 hp Szekely SR-3-O engine. The Skeeter's only resemblance to the Buzzard was that it was a pusher-type monoplane. It was first test-flown in October 1930, but engineering problems had to be solved before it would be ready for production. Later in the year the Skeeter was renamed the Junior and by December the aircraft was again test-flown and pronounced ready for production. The production Juniors were two-place, open cockpit parasol wing monoplanes, powered by the Szekely SR-3-O engine. By June 1931, 125 Juniors, each priced at $1,494, had been sold. It is estimated that at least 270 were built through 1931 and that 261 of those were issued registration numbers.

Company promotional material attributed the aircraft's success to price ("built to sell for the price of an automobile in the medium price class") and quality. The Junior had many admirable qualities: easy and safe in flight, short field capability, low handling speed, sturdy construction, low wing loading, and good visibility for the pilot that gave "amateur pilots factors which have hitherto been lacking in available airplanes." A pilot could take off in a Junior in as little as 200 feet and land in 250 feet it cruised at 70 miles per hour and had an gentle stall speed of 35 miles per hour.

While much of this was true, the Junior had its problems. The Szekely engine was temperamental and had a habit of occasionally throwing a cylinder. This was solved by tying a steel cable around the cylinder heads, which although it could not keep the cylinder from being thrown, kept a thrown cylinder from being blown back into the propeller. Moreover, some accidents occurred on the ground when passengers in the rear cockpit walked into the propeller after deplaning. The Junior was modified as an amphibian and called the Duck, but an accident in which a pilot was killed after he put the aircraft into a shallow, inverted dive seriously damaged the aircraft's reputation.

That accident and decreasing sales put an end to the production of the Junior. Orders had fallen off drastically between the middle of 1931 and the end of the year, and by early 1932, sales came to a halt. Meanwhile, Karl White left for the Naval Aircraft Factory and Walter Beech went to Wichita, Kansas, to form his own company. Curtiss-Wright officials in Buffalo, New York, terminated design and production of the Junior and the St. Louis plant began producing the T32 Condor instead. Curtiss-Wright's brief foray into the private aircraft market ended.

Despite its brief history, the Curtiss-Wright Junior is a significant aircraft in the NASM collection because it represents a milestone in the so-called "everyman" aircraft movement in the United States. This movement, which began before the Depression and lasted over a period of two decades, sought to produce a mass-market, affordable, personal aircraft that would appeal to the average American citizen. The Junior also represented a significant diversion for the Curtiss-Wright Corporation, which was almost exclusively oriented to the production of military and heavy commercial aircraft during that time in its history.

This Junior, serial number 1143, NC 10965, was built in the summer of 1931 but the early years are unknown. In 1934, Les Maudlin of Brownsville, Texas, received a renewed license for the Junior after work was completed on the wing - fixing loose aileron hinges, nuts and bolts and drag wires. The total aircraft flight time was listed as 636 hours. G.C. Acord of Dallas, Texas, who owned the aircraft in 1945 and 1946, had the airframe nearly rebuilt and recovered. L.M. Angevine and R.C. Christopher of Bainbridge, Georgia, bought the aircraft in 1950 and noted in 1954 that it had 127 flight hours "since new" and that the original log book was lost. He apparently did not have access to the 1934 report with earlier recorded hours.

During these years, the owners flew the Junior on air show circuit performing the "Flying Farmer" routine, a stunt in which a "bystander" attempts to fly the aircraft with comical but safe results (i.e. easy-to-fly aircraft). For this routine, the aircraft was modified by removing the fuselage fabric, painting the wings in bright polka dots, and adding a 45 hp Lycoming engine.

Robert E. Maytag of the Maytag Company, Newton, Iowa, bought the Junior in 1954 and flew it as a private sport plane before storing it for several years. He donated it to the Museum on June 22, 1959. Upon donation the flight hours were listed as 137 however, when added to the hours listed on 1934 paperwork this Junior appears to have a minimum of 773 flight hours on the airframe or at least the remaining original parts.

A volunteer restoration team working one day a week restored the Junior to its original configuration from 2001 to 2012. Once again the wings needed rebuilding as did the nosebowl, mud flaps and more. Juniors originally came in red or blue, both with silver wings blue paint was found on the steel tube frame and so it was painted blue. Goodyear Aviation donated Goodyear balloon tires, Tom Murphy of Oregon donated seats belts, and aircraft restorer Ken Hyde donated a Szekely engine and Flottorp propeller several other parts or plans for them came from owners of the few remaining Curtiss-Wright CW-1 Juniors.


The first ship the SOC was assigned to was the USS Marblehead in November 1935 by the end of the decade, the SOC had replaced its predecessor throughout the fleet. Production came to an end in 1938. By 1941, most battleships had transitioned to the Vought OS2U Kingfisher and cruisers were expected to replace their aging SOCs with the third generation SO3C Seamew. The SO3C, however, suffered from a weak engine and plans to adopt it as a replacement were scrapped. The SOC, despite being a craft from an earlier generation, went on to credibly execute its missions of gunfire observation and limited range scouting missions.

Through the first six months of naval service, the SOC was known as the XO3C-1, ΐ] The designation was changed to SOC when it was decided to merge its scouting and observation roles. The SOC was not called the Seagull until 1941, when the U.S. Navy began the wholesale adoption of popular names for aircraft in addition to their alpha-numeric designations. The name 'Seagull' had earlier been given to two civil Curtiss aircraft, a Curtiss Model 18 and a Model 25, both converted Curtiss MF flying boats. Α]

When operating as a seaplane, returning SOCs would land on the relatively smooth ocean surface created on the sheltered side of the vessel as it made a wide turn, after which the aircraft would be winched back onto the deck. Β]

When the SOC had been replaced by the OS2U Kingfisher, most remaining airframes were converted into trainers, and were used until 1945. Γ] But in a strange twist of history, with the failure of the Curtiss SO3C Seamew, many SOCs in second line service were returned to front line units starting in late 1943 and saw service aboard warships in the combat zone for the rest of World War II. This is one of the few instances in aviation history of an older aircraft type that was retired or sent to second line service, replacing the new aircraft type, that was supposed to replace it. Δ]


NS 시리즈 (A-1 through A-8)

Between 1940 and June 1941, the USAAC used an A-for-Aerial Target designation category for radio-controlled aircraft used as gunnery targets. However, these designations could be easily confused with the A-for-Attack series, and therefore the A-series was replaced by two new categories: OQ for subscale target drones, and PQ for full-scale aircraft with provision for an on-board pilot. Existing A-series drones were redesignated in the appropriate new category with their model numbers unchanged. The redesignations affected only two models, the Radioplane A-2 (becoming the OQ-2) and the Culver A-8 (becoming the PQ-8). Both OQ- and PQ-series were then continued from their first members, leaving OQ-1 and PQ-1 through -7 unassigned. Because the PQ-series therefore started off from the last A-series target, the PQ-series was effectively a continuation of the A-series.

Fleetwings A-1

NS A-1 was built around 1940 as a small aerial gunnery target, probably designed specifically for this purpose. It had a wingspan of around 6 m (20 ft), was powered by a 60 kW (80 hp) piston engine, and could reach a speed of 290 km/h (180 mph) at altitudes of at least 3000 m (10000 ft). The A-1 was flown unmanned and controlled by radio commands from the ground. There is no data available on the number of A-1s built or their service career, but the target was most likely no longer used by mid-1941.

Radioplane A-2

NS A-2 was redesignated in June 1941 as OQ-2, q.v.

커티스 A-3

In the late 1930s, the U.S. Navy converted a few surviving obsolete Curtiss N2C-2 Fledgling training biplanes to radio-controlled target drones. These drones were modified with a tricycle landing gear, and could be remote-controlled either from a ground station or another aircraft. In 1940, the Army tested at least one of these conversions as the A-3 powered target.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
N2C-2 drone (A-3)

Douglas A-4

In 1940, the USAAC converted 15 BT-2B and two BT-2BI basic trainer biplanes to radio-controlled target drones. These aircraft were initially designated BT-2BR 그리고 BT-2BG, respectively, but these designations were eventually dropped in favour of A-4 for both types of conversions.

Photo: USAF
A-4

The rear cockpit was faired over, but for check-out flights the A-4 could still be flown as a single-seater. To facilitate landings under remote control, the A-4 was fitted with a tricycle undercarriage and a steerable nosewheel. The drone was controlled in flight by a BT-2CR (modified BT-2C) control plane. Photographic evidence suggests that some A-4s were still in the inventory as late as August 1941, when the PQ series for full-scale targets had already been introduced. Said photos are actually labeled "PQ-4" in some cases, but this was most likely not an official designation.

보잉 A-5

The designation A-5 was reserved in 1940 for the conversion of a single Boeing P-12E biplane fighter to a radio-controlled target drone. However, around that time the Army abandoned its plans to convert obsolete service aircraft to target drones, and therefore the A-5 never materialized.

Photo: Air Force Museum Foundation
P-12E

Douglas A-6

The designation A-6 was reserved for conversions of surplus Douglas O-38 biplanes to radio-controlled target drones. However, no O-38s were converted to A-6 configuration. The O-38 was very similar to the BT-2 trainer, and therefore the A-6 would probably have been similar to the A-4.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
O-38B

벨 A-7 Airacobra

The designation A-7 was reserved for conversions of Bell P-39 Airacobra fighters to radio-controlled target drones. No P-39s were converted to A-7s by the U.S. Army Air Force, but the U.S. Navy converted at least three P-39Qs to drone configuration and tested them under the designations XTDL-1 and F2L-1K.

Photo: The Aviation History On-Line Museum
P-39Q

Culver A-8 Cadet

NS A-8 was redesignated in June 1941 as PQ-8, q.v.


P-40 Recovery in Russia

Dear Readers,
We present a report by Mark Sheppard on recovery efforts of P-40C and P-40E in Russia.
All material presented here is copyrighted and can not be reprinted and/or duplicated in any form without the written consent of their respective authors.

Curtiss-Wright P-40C (C/N 16194) Serial 41-13390

Nick Grey of the Fighter Collection sat in the cockpit of the Curtiss P40-C in Russia prior to it returning for restoration. (Fighter Collection)

건설

The Curtiss-Wright model H81 A-3 was manufactured for the US Army Air Corps between March and May 1941. The order number was W-535, account 15802 and it cost the US Government $40,148.00. Curtiss-Wright completed 193 P-40Cs in the Curtiss construction block of 16104-16296. The Allison engine order was for a V-1710-33, which originally would have been in the 41.35. range as seen on other P40Cs in the same block. The P-40C described was completed in Olive Drab 41 to upper surfaces and Neutral Gray to the under-side. The pre-war star and meatball was on the upper surfaces, whilst the underside of the wings had a US ARMY marking in large black letters.

Curtiss-Wright P-40C factory number 16194 was the 90th P-40C manufactured at the main production facility in Buffalo, NY. It was completed in March 1941 with the serial 41-13390 and was then issued to Holabird, Central District, on 9 April 1941. It is thought that this P-40C did not have any previous USAAC service. To support this, there are no listings on the record card and no evidence on the recovered airframe of any previous markings or painted rudder.

It became the property of the Office of Defense Aid (ST-41-24390) on 11 June 1941. P-40C 41-13390 was one of ten P-40Cs purchased by the British to be included within their Tomahawk IIB order, of which the British ordered 1180 examples. (The ten were 41-13389/13390/13396-13401/13406/13407.) Serial 41-13390 was allocated to the Soviet Union as part of the Defense Aid Program in September 1941.

Recovery

The basically complete P40C at the Fighter Collection hanger at Duxford and still in its transportation cradle.
(Mark Sheppard)

The P-40C was located by satellite photography in a desolate part of Russia in 1993. It was recovered from behind Murmashi, a rail depot south of Murmansk, where it had crash-landed during WWII.

The pilot undertook an emergency wheels-up landing in the tundra. Very little damage occurred in the crash-landing, except to the radiator chin cowl assembly. The pilot, and possibly others, then removed the radio and gun sight.
The P-40C was recovered by helicopter, dismantled, and eventually returned to the UK, where the restoration was being planned by The Fighter Collection at Duxford.

The ID located on the tail oleo showed it is P-40C-CU Model 81A-3, serial 41-13390. The serial number was also located on the oil tank. The fuselage longerons, back armor, and other panels were stamped with the construction number 194. Other panels and components clearly stated B model and these are thought to be from the production line where the B models and Tomahawk IIBs ran into the C-model batch. There was very little difference between these models and parts certainly just ran through.

The early ‘star and meatball’ emblem (later replaced with just the standard American star) on the side of the P40C.
Over it can be the individual Russian aircraft number ‘53’. (Mark Sheppard)

The P-40 was clearly marked up with a tactical number 󈧹’ on the faded camouflage. All upper surfaces had been scoured nearly down to bare metal during over 50 years of snow storms. The old-style American star was faintly visible on the fuselage side. The US ARMY on the underside of the wings was clearer and had been overpainted, and red stars had been applied. There was evidence also of brown and green camouflage and possibly the outline of an RAF roundel, also on the side of the fuselage. It is not known whether this was possibly added before being completed for the US Army or after it was taken over by the British Purchasing Commission. A number of the engine cowling panels had clearly come from a British Tomahawk IIB (with green and brown camouflage), and could have been added during its operational period in Russia.
The P-40C had clearly suffered combat damage and there were small-caliber bullet holes along the fuselage and to the wings. The oil tank was holed, which most likely led to the loss of the aircraft. It was clear, though, that repairs had been undertaken previously, particularly to one wing tip (according to V. Romanenko, it could be the result of a ramming attack).
The engine recovered from the airframe was a British-ordered Allison V1710-33 with UK War Office stamps and the number A.200541. This was one of 1,000 Allison V-1710 engines (A.199588 through to A.200587) ordered against Contract No A-196.

역사

The full fuselage and engine cowlings. Note how long the engine is.
Some of the cowling panels had clearly originally come from a British Tomahawk IIB (P40C)
and were camouflaged brown and green. (Mark Sheppard)

The Soviet Union received their first 47 Tomahawk IIBs in September 1941. They were assembled by an RAF team at Yagodnik airfield near Archangel and from here were flight- tested by USAAC pilot Lt. Zemke (later Col ‘Hub’ Zemke, 56 FG 8AF) and less so by Lt. Alison. The first two Tomahawks, serials AK300 with Allison A.200767 and AK242 with Allison engine A.200663, were handed over to the Soviet Air Force on 5 October 1941. Unfortunately, in both cases, within half an hour both had crashed/emergency landed. It was found that both had suffered gear, generator-drive gear, and accessory-drive gear failure. It appeared that the generator-drive gear on these aircraft had not received the necessary modification prior to being dispatched for the Soviet Union! As of 28 November 1941, the Soviets had suffered 19 failures with their Tomahawks due to no modification and they were not too happy! The Soviets grounded all their Tomahawks until it was all sorted out.

According to Soviet research data, the Curtiss-Wright P40C 41-13350 arrived at Murmansk in early 1942 by convoy. It was then most probably assembled and flight tested at Yagodnik airfield before being assigned to a fighter regiment. The Soviets recorded American-supplied P-40 aircraft by their construction (factory) number, so in the case of 41-13390 it was recorded as �’ as painted on the pilot’s back armor (the British-supplied aircraft were easier to inventory as they were recorded by the RAF serial). The first entry for �’ was the following:

P-40 �” was issued new to the 147 IAP VVS 14 Army (147th Fighter Regiment, 14th Army) in early 1942. On 5 February 1942, at 1340 CET (Central European Time) P-40 �’ suffered engine failure and had to make a belly-landing at Murmashi airfield, south of Murmansk. It was considered as “medium damaged” (30-50%). Pilot was Sr. Lt. N. V. Jurilin, who survived unhurt.

After repairs and with a new Allison engine fitted, it was issued to 20 GIAP (Guards Fighter Regiment) on 12 July 1942. This regiment had 20 P-40s on strength, 16 of which were operational. 147 IAP became a Guards Unit on 7 March 1942, becoming 20 GIAP. The records mention Tomahawk �” as powered by a British Air Ministry-ordered Allison C-15 No A.200541. Whether this was from a damaged Tomahawk IIB or a crated spare is still unknown. At this time, the 20 GIAP was a part of the 1SAD (Combined Air Division) of Soviet Air Force (VVS) and was on the Karelian Front as part of the defense of Murmansk.

A photo of P40C ‘58’ from 20gvIAP after a ‘Taran’ (intentional air collision to bring down another aircraft – often fatal). Note the ‘58’ is in the same style as the ‘53’. These marking type were often individual to each unit. (Carl Guest)

On 27 September 1942, the Soviet War Diary records the following combat activities:
1617 – 1723 hrs (CET), five Hurricanes of 837 IAP covered the air over own bases when nine P-40s of 20 GIAP and one P-39 of 19 GIAP were engaged in combat with eighteen Bf-109s at altitudes of 4000 – 5000meters. The air battle lasted 25 minutes. The Russians claimed three Bf-109s shot down (Luftwaffe records report undercarriage damage to a Bf-109F-4 of 7./JG5). Russian losses were two aircraft from 837 IAP and two aircraft from 20 GIAP (Jr. Lt. N. A. Fikljunin was shot down and killed in a Hurricane, Sr. Sgt. P. K. Prochan made a force landing in a Hurricane 3km east of Shonguj, Sgt A. P. Pakov was shot down and parachuted to safety from his P-40 and, finally, Major Ermakov belly-landed his P-40 �”.

The last available record for �” is on 5 January 1944, when it was written off from the inventory of 20 GIAP of the 1st Combined Air Division. It was a common Soviet practice not to strike off wrecked equipment immediately (the Soviet Navy did the same with ships and aircraft) until a period of time after the event. There is no evidence of P-40 �” being on the inventory list of 20 GIAP on 31 December 1942, or on the inventory of 7 VA (Air Army) on 1 June 1943. It can safely be assumed that 27 September 1942 was when �” was lost and 5 January 1944 was the date that �” was eventually written off from Soviet records.

Curtiss-Wright P40E (C/N 16814) Serial 41-13570

Up she comes. The P40E brakes through the surface with the remains of the red star
on the fin and the tactical number ‘51’. (Unknown copyright)

건설

In late 1941, the new P-40E ‘Warhawk’, as the whole production was now named, began rolling off the production lines in Buffalo, NY. The Curtiss-Wright model H87 A-3 was manufactured for the US Army and to fill British contracts through 1941 and well into 1942. The US Army received 2320 models and 1500 were ordered by the British, who named this model the ‘Kittyhawk 1A’.

The P-40E in question was completed within the smallest batch of E models produced, towards the end of 1941. Many of the completed components were dated 󈫸.41”. This P-40E was supplied with the Curtiss construction number 16814 and the serial 41-13570. The order number was W-535 ac15802 and it cost the US government $39,628.00. Curtiss-Wright completed 79 machines within this block (construction numbers 16737-16815) and the serials 41-13521 to 41-13599 were assigned to them.

The Allison engine was a V-1710-39 that had the construction number 42-33729. The P-40E had been painted in Olive Drab 41 on the upper surfaces and Neutral Gray on the underside. It seems it had already been earmarked for the Soviet Union as it had been completed in nothing more than the serial number and stenciling. There was no sign of the American star having ever been applied.

Another photos of the P40E coming ashore. The tail unit has already been removed. Note damage to the starboard wingtip from when the aircraft hit the water. (Unknown copyright)

It was accepted by the USAAC on 23 January 1942 and on the same day 41-13570 was assigned to Defense Aid. It was then transported to one of the East-coast ports and loaded aboard a ship along with other Lend- Lease supplies bound for the Soviet Union.

Recovery

The P40E back on land. The white ‘51’ is very clear and also the damage to the cockpit area. (Unknown copyright)

The P-40E was recovered from its watery grave of 55 years on 31 August 1997. Although the lake was relatively shallow, the aircraft was brought to the surface using flotation gear and gradually brought to the shore. In shallower water the tail plane and fin were removed along with the ammunition boxes and covers to the wings. The P40-E seemed remarkably complete and well-preserved.

Once the P-40E was back on shore, other parts were recovered from the lake bottom, including the armored windscreen, canopy, and lower engine parts. The P-40E was then airlifted by Ka-25K helicopter to a site closer to civilization to be dismantled. Additional lifting support was required to the engine due to the damage which had occurred in the crash landing. Unfortunately, during the lift further damage was sustained to the port trailing edge by the use of lifting chains instead of webbing.

When lowered, the P-40E could be seen fully for the first time in 55 years. It could be clearly seen that it had not been overpainted and still retained the Olive Drab and Neutral Gray as it had been applied when it left the factory. A white painted number 󈬣” had been applied to the fuselage sides red stars had also been applied over the fin/rudder and also to the underside of the wings. Interestingly, there were no red stars on the upper surface of the wings that were often applied on Lend-Lease aircraft.

The damage to the cockpit skins and longerons can be clearly seem. This probably occurred from the crash landing and hitting the lake bottom. (Mark Sheppard)

The P-40E was clearly marked up with all the standard stenciling. It had the maximum weights and other technical stencils on the port side of the cockpit and also located there was the serial 41-13570, confirming it was an E model. The Curtiss construction number �” was located around the whole aircraft and seems to have been stamped on all of the fillets and removable panels. The most identifiable number was painted at the top of the pilot’s back armor.

The E model carried six .50-caliber (12.7mm) heavy machine guns and up to 280 rounds of ammunition. The corroded ammunition was removed and made safe. The ammunition boxes and guns themselves were in remarkably good condition and the etched panels were clearly readable. The cockpit instrumentation and control stick were all there. Generally the P-40E was recovered complete, albeit with some damage from the crash landing.

The P-40E had suffered only slight combat damage prior to its final flight. There were a couple of light-caliber bullet holes to the fin and tailplane, which had been patched. More recent combat damage consisted of two visible bullet holes that had occurred at a very shallow angle, skimming the skin. One hole was to the tail plane and another to the engine cowling. The only damage that seemed to have contributed to its loss was to the lower starboard side of the engine casing, which appeared to have resulted in the loss of coolant. The exhausts were of the early type-three sets of two through the cowling. They were of the round type, not the later flattened group of six exhausts carried on the majority of E models.

After being flown in by helicopter the P40 was ready to be dismantled. First to be removed was the Allison engine. (Unknown copyright)

The only effects from the water seemed to be corrosion to the ferrous elements. For example, the metal handles for the ammunition boxes had rusted away. Likewise, the magnesium cam covers and items on the rear of the Allison engine had literally dissolved to nothing. The wheel hubs that appeared to have been protected more by the silt looked to be intact and the tires were still inflated.

The P40E being flown out ready for dismantling. No comment on the methods or the damage inflicted to the trailing edges! (Unknown copyright)

It was probably the loss of engine coolant, leading to an overheating engine, that forced the pilot to undertake an emergency landing. Jr. Lt. A. V. Pshenev decided not to try to crash-land on the unforgiving tundra, which was covered by stunted trees and large rocks. Instead he opted to put the P-40E down on one of the numerous lakes in the area. Possibly still in combat, the P-40E seems to have hit the water at a steep ascent rather than a shallow glide. On hitting the water, the large radiator housing caused the P-40E to decelerate rapidly. The spinner received a long flat dent to one face and one propeller blade snapped completely off. The radiator probably dug in and acted as a brake, bending the fuselage along its axis to such an extent that it snapped both upper longerons on the canopy rail! Fifty odd rivets were also blown to the top skin above the port undercarriage rotation point due to the hard impact. The P-40E then skewed around, pivoting on its wing, a maneuver that produced the damage visible to the starboard wing tip. On gradually settling down, the pilot clambered out and made for shore whilst his P-40E sank below the surface.

The anodised ammunition boxes and instruction plate were in very good condition.
Only the steel handle had corroded. (Mark Sheppard)

According to Soviet records, the P-40E arrived in spring 1942 to a port, most likely Murmansk. The Soviet records list the loss by the aircraft type, construction, and engine number, which showed the following information:
P-40E �”, engine No 42-33729 of 20 GIAP, 14th Army.

Lost completely on 1 June 1942. Pilot Jr. Lt. A. V. Pshenev survived and returned to Soviet forces.
The 20 GIAP (20 Guards Fighter Air Regiment) was part of the 14th Army under the command of the Karelian Front. The unit was based at Murmashi airfield, south of Murmansk, as part of the defense of Murmansk and the Kola Peninsula.

The P40E on display on the Isle of White for a few months prior to being purchased by an American collector.
(Mark Sheppard)

According to the 14th Army Soviet War Diary for that day, this is what occurred:
On 1 June 1942, between 0452-0631 (Murmansk time) four P-39s and four P-40s of 19 GIAP escorted Soviet SB bombers to attack Petsamo airfield. Later, between 0519 – 0650 hours, six P40s of 20 GIAP escorted four more SBs to join in the attack on the German airfield. At the target the P-39s and P-40s were involved in air battle with Bf-109s of II/JG5. Soviet losses were listed as four P-40s and four SBs. No loses were recorded by II/JG5.

On this day, P-40E tactical number 󈬣” was being flown by Jr. Lt. A. V. Pshenev when it was involved in air combat during this mission. The Luftwaffe victor could well have been Uffz. Dцring of 5./JG5, who shot down one P-40 in the early morning of the 1 June 1942 at 0456 CET (0556MT). (Interestingly, this was the second P-40E loss with the 20 GIAP, the first E model being lost on 29 May 1942.)

The P40E engine bearers when on the Isle of White. These seemed to be in very good condition. (Mark Sheppard)

The P-40E crashed on Lake Kod Ozero, a small lake near Pja Ozero in the tundra west of Murmansk. The pilot survived the crash, swam to shore, and walked back to his own lines. He was treated in a hospital, where during an attack by the Luftwaffe on 13 June 1942 he was caught by bomb fragments and lost a foot.

Present Day

Photo looking into the P40E on recovery. Notice the construction number on the pilots back armour.
This was how lend lease (excluding British) were often identified. (Unknown copyright)

After being recovered in 1997, the P-40E was shipped to the UK in 1998 and put on display. At the time this article was written the aircraft was still for sale.

감사의 말

The author would like to acknowledge assistance of the following individuals in preparation of this article:
Stephen Grey of the Fighter Collection and the new owners.
Special thanks to Rune Rautio, Carl-Fredrik Geust, and Valeriy Romanenko for all their help with the Soviet combat records.
Thanks must go to the Peter Monk, Martin Cobb, Steve Vizard, and Rune Rautio for all their help.